早在2022年時，有網(wǎng)友曝出了一輛百度蘿卜快跑無人駕駛測試車發(fā)生車禍的照片，車輛左后方被嚴重撞毀，尾燈也被撞沒了，百度官方回應(yīng)，正常行駛狀態(tài)下，被后方貨車追尾導(dǎo)致的交通事故，形成原因是貨車未與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離的違法行為所導(dǎo)致。

　　武漢事故上熱搜后，百度蘿卜快跑官方表示，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于事故的描述與事實嚴重不符的，已經(jīng)向公安機關(guān)報案，并且公安機關(guān)已立案偵查。

　　但不管責任是誰，無人駕駛是會產(chǎn)生事故的，因此，要強調(diào)交通規(guī)則的重要性，我們也需承認，蘿卜快跑試運行這段時間，并沒有出現(xiàn)大的“交通事故”，保險公司的數(shù)據(jù)是蘿卜快跑的無人車出險率僅為人類駕駛的 1/14，蘿卜快跑已安全行駛超過 1 億公里，沒有出現(xiàn)一例重大傷亡事故。

　　盡管自動駕駛技術(shù)在不斷發(fā)展，但在復(fù)雜的交通環(huán)境中，尤其是在行人、非機動車和其他車輛不遵守交通規(guī)則的情況下，自動駕駛車輛仍然面臨挑戰(zhàn)，發(fā)生的這幾起自動駕駛交通事故，也揭示了自動駕駛技術(shù)在復(fù)雜交通環(huán)境中的挑戰(zhàn)，以及安全響應(yīng)和事故處理的重要性。

　　安全沒有百分百，百度董事長李彥宏說，我們做無人駕駛有11年的時間了，仍然不能說這個技術(shù)成熟，實現(xiàn)技術(shù)突破，可能需要積累上千萬公里甚至上億公里的數(shù)據(jù)，因此蘿卜快跑目前的試運行風格，是防御型，車速也不會很快。

　　這表明自動駕駛系統(tǒng)在處理突發(fā)情況和非常規(guī)行為時可能還存在一定的局限性，不僅是百度，從谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自動駕駛Cruise等事故，都表明了自動駕駛技術(shù)的成熟與完善仍有很長的路要走。

　　不可否認，在極端惡劣天氣、光線不足或面對違反交通規(guī)則的行為時，自動駕駛系統(tǒng)可能無法做出正確判斷。當下的感知系統(tǒng)無法有效解決雨天等問題，因為傳感器可能會被水滴遮擋導(dǎo)致無法正常工作，理論上可以通過增加硬件設(shè)施（如防水罩）來改善，但實際操作中會面臨光學(xué)反射及后端算法處理受影響的問題，目前尚未找到完美的解決方案。

　　據(jù)說，有一輛載客蘿卜車，遇到路面上一個巨大的塑料袋，他偵測為異物，不會自己把它取開，只能停在那等；路況不佳，蘿卜車直接靠邊停了；該超車的時候不超車，等等。

　　鑒于安全，上海雖然對百度智行等四家企業(yè)發(fā)放了完全無人載人車牌照，卻要求，在完成至少單個車輛5000公里的示范應(yīng)用，并驗證車輛運營系統(tǒng)及載人運營的安全性、可靠性后，相關(guān)部門會對這些企業(yè)和車輛進行最終評估，通過評估，才能進行商業(yè)化運營。

　　在純安全行駛距離方面，行業(yè)內(nèi)普遍水準約為平均每跑200多公里接管一次，當前包括蘿卜快跑運營企業(yè)的努力方向是要確保事故率低于1%。

　　目前在武漢的蘿卜快跑，在拐彎或十字路口綠燈啟動時很緩慢，特別是未鋪設(shè)“車路云”一體化系統(tǒng)的路段，顯得有點保守，這是因為，百度為了保障高級別的安全，設(shè)置了更多的系統(tǒng)冗余，寧愿讓效率降低，寧愿停車，寧愿多踩幾次急剎車，寧愿影響用戶體驗，也要把安全放在首位。

　　全自動駕駛是汽車智能化的終極目標，需要多領(lǐng)域交叉推動產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展，信息、算力等領(lǐng)域難以解決的問題或許能通過跨領(lǐng)域協(xié)同來解決。

　　上面說過，“車路云一體化”可大幅增強自動駕駛的安全度，通過融合人、車、路、云的物理空間和信息空間，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通系統(tǒng)的安全、節(jié)能、舒適及高效運行，實現(xiàn)更加精準和高效的駕駛。

　　當前，多地正在推動車路協(xié)同（V2X）應(yīng)用試點，然而，“車路云一體化”是一個體系化的工作，要做的事情很多：建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)5G通信全覆蓋，建立城市級服務(wù)管理平臺，實現(xiàn)車輛、路側(cè)設(shè)備等多方數(shù)據(jù)聯(lián)通等等。

　　“車路云一體化”挑戰(zhàn)主要集中在生態(tài)構(gòu)建、各方協(xié)調(diào)以及短期回報不明確等方面，推進需要大量資金投入和資源配置，跨行業(yè)整合難度大，不同行業(yè)之間的標準、規(guī)范、利益分配等問題需要長時間協(xié)調(diào)解決。

　　車路云一體化技術(shù)需要不斷更新和完善，這種快速迭代的特點要求參與者具備持續(xù)的技術(shù)研發(fā)能力和資金投入能力，總之，當前，車路云一體化的商業(yè)模式仍處于探索階段，尚未形成成熟的盈利模式，對無人駕駛的安全貢獻不大。

　　政府是最有權(quán)威的，既然政府讓蘿卜快跑上路，那么，安全性應(yīng)該有把握，就自動駕駛來說，犯錯的概率會遠遠低于人類，其實蘿卜快跑L4級別的自動駕駛已經(jīng)比絕大部分真人司機的開車水平更高、更穩(wěn)、更安全。對于武漢來說，河流湖泊縱橫交錯，城市交通場景多樣復(fù)雜，在這里測試應(yīng)用無人駕駛技術(shù)，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，車也會極偶然地出狀況，問題是出了狀況，造成事故怎么辦，連帶法律問題如何？需要有對于交通事故處理機制和應(yīng)急預(yù)案。

　　政策層面雖然并未有清晰的統(tǒng)一劃定，但已走過了“一旦犯錯，難以定責”的階段，大體方向是L4級自動駕駛事故，假如全無人車，責任則在于運營方，將追溯車輛所有人和管理人責任，就蘿卜快跑來說，責任當然是百度旗下的平臺負責。

　　至于保險覆蓋，目前法律法規(guī)尚沒有明確規(guī)定，但隨著技術(shù)發(fā)展和社會接受度提高，相信將會有相應(yīng)解決方案；對于安全議題，百度要面對的不僅是技術(shù)的日趨成熟，更要設(shè)計更多的保險產(chǎn)品。

　　L2、L3則與L4不同，目前，L3級別的汽車意味著消費者可以開著這些汽車上路，而L4級別的汽車則主要由企業(yè)作為運營方，L3級別的智能駕駛需要有人監(jiān)督，而L4級別的自動駕駛則不需要人監(jiān)督，因此，造成事故的責任劃分則不同，前者是駕駛員，后者是運營者和生產(chǎn)商，而L4級別的產(chǎn)品，近幾年不會向大眾開放購買。

　　在自動駕駛領(lǐng)域，其實沒有什么比安全更重要，哪一家企業(yè)真正注重安全才能夠真正走得遠，否則只是曇花一現(xiàn)，蘿卜快跑速度太慢了，平均時速只有30公里左右，正是體現(xiàn)了百度的安全責任。

　　總之，自動駕駛一定會更安全，大大降低交通事故發(fā)生的概率，但安全問題依然是自動駕駛的最重要問題。

　　二、盈利難不難

　　不論哪個賽道，如果不能盈利一直靠輸血是不能長久的，自動駕駛賽道也是如此，百度官方聲稱，在武漢已投放千輛無人駕駛車，計劃在2024年底實現(xiàn)收支平衡，2025年全面進入盈利期，那么誰來買單，如何實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)呢？

　　關(guān)于蘿卜快跑的盈利，網(wǎng)友提出了質(zhì)疑，有人斷言，無人車運營成本不一定比人低，百度肯定虧損運營，我們在此為蘿卜快跑打打算盤。