物流行業(yè)將最有可能成為第一個廣泛采用燃料電池技術的非汽車行業(yè)。這就是該行業(yè)中著眼與長遠發(fā)展的資深OEM都已開始進行燃料電池或混合動力開發(fā)計劃的原因。所以，首要的問題不是“是否”會采用燃料電池，而是“何時”將采用燃料電池；但這個問題似乎任何人都很難回答。
                                　　
    在汽車行業(yè)也呈現(xiàn)出了這種景象，幾乎所有重要轎車制造商，如梅賽德斯、奧迪、斯巴魯、本田、日產、福特、通用和大眾汽車公司等這些對未來發(fā)展極敏銳的制造商都建立了完善的燃料電池或混合動力技術開發(fā)計劃。
                                　　
    豐田汽車公司（TMC）的普銳斯（Prius）轎車是在該試產的重大成功之一，該轎車最重要特點是配置了油電混合動力系統(tǒng)（Hybrid Synergy Drive）。
                                　　
    在該領取得了大量的研究成果，這些成果都有極好的發(fā)展規(guī)律前景；甚至已開發(fā)成功了下一代的普銳斯，并極具想象力地稱之為普銳斯II。所以，當豐田公司在CeMAT上首次展出燃料電池混合動力原型叉車時，不得不令人刮目相看。我們以及許多來自其他OEM的要人都圍在這令人難忘的車輛周圍，這對于豐田公司是一種鼓舞。

    清潔的機器
                                　　
    豐田工業(yè)公司（TICO）技術研發(fā)中心副總經理Kazuo Ishikawa和豐田工業(yè)設備歐洲分公司（Toyota Industrial Equipment Europe）產品經理Benoit Meunier在現(xiàn)場回答了有關FCHV-F的技術問題。Ishikawa首先介紹說：“盡管FCHV-F的意思是燃料電池混合動力車輛——叉車，但其中所采用的技術與普銳斯完全不同。“
                                　　
    “我們需要設計一種更清潔的車輛，“他接著說。汽車工業(yè)在降低機動車輛對環(huán)境的影響方面已取得了巨大的進步。對傳統(tǒng)的柴油和汽油發(fā)動機已進行了大幅改進來降低耗油量，同時出現(xiàn)了新型的采用替代燃料的發(fā)動機，如CNG。零排放車輛是發(fā)展的終極目標，豐田汽車公司（TMC）正在致力于開發(fā)核心技術。為此，TMC的目標是將不同的能源組合在一起，使各種動力源可以相互強化。Ishikawa說：“普銳斯這種首批大規(guī)模生產的混合動力車輛只是在該方向上邁出的第一步，是由汽油和電能復合驅動。最近在日本和美國限量推出的FCHV轎車是目前最接近最終環(huán)保轎車的車輛。TICO就是將這種技術應用與叉車中。”

    地球之友
                                　　
    FCHV-F之所以如此命名，主要是因為其借鑒了豐田FCHV技術，該技術中采用蓄電池和燃料電池向電機供電，具有兩種獨立的電源。在叉車中，電機由兩電容器和一個氫燃料電池供電。
                                　　
    Ishikawa說：“把TMC的FCHV技術推廣用于叉車時，我們設法提高燃料電池系統(tǒng)的性能和可靠性。我們希望通過采用轎車配件和其他常用組件向實現(xiàn)大規(guī)模生產邁進。TICO開發(fā)了一些叉車專用技術，如功率控制單元、電容器系統(tǒng)和空氣壓縮機。我們不得不減小燃料電池組的規(guī)格使之與叉車的輸出相匹配，但大多數(shù)其他燃料電池組件在兩系統(tǒng)中都可使用。”
                                　　
   “使用了電容器，因為其極適合叉車用途；許多這種類型的車輛停止和起動都需要大量的能量，而持續(xù)時間較短。因此，電容器更適合吸收和平穩(wěn)能量波動。”
                                　　
    Ishikawa將該系統(tǒng)比做微型發(fā)電廠，因為是用氫來產生電能。“氫被輸送到燃料電池的負極，此處由催化劑奪取氫原子的電子。電子從負極流向正極從而產生了電能。”同時，失去電子的氫原子成為氫離子，通過質子交換膜流向正極側，在正極催化劑的催化下氫離子和電子與氧化合生成水（水和熱是整個系統(tǒng)僅有的副產物）。
                                　　
    Ishikawa繼續(xù)說：“我們采用TMC提供的高分子交換膜燃料電池。電池中有一個高分子交換膜，膜兩側集成有電極。該裝置夾在分隔器之間，由分隔器形成氫和氧的通道，單個這樣一來的電池產生的電壓小于1V，所以將百個電池疊放串聯(lián)來達到所需的電壓。這就是我們燃料電池組的工作原理，也是大多數(shù)人在談到燃料電池時會提到的原理。”
                                　　
    所產生的電能通過DC/DC變換器輸送到電機控制器。“我們燃料電池組的電壓超過了100V，但電機控制器的系統(tǒng)電壓是80V，這就是我們必須使用DC/DC變換器的原因。如果產生的電能大于所需的電能，過量的能量就被充入電容器中，另外，在制動時，再生的電能也被充入電容器中。如果產生的電能小于所需的電能，則電容器釋放電能。”
                                　　
    盡管電容器貯存的電能比蓄電池少，但與蓄電池不同，電容器可以進行瞬間充放電。燃料電池叉車在加入燃料后可立即使用，與電動叉車相比要方便得多Ishikawa說：“我們選用電容器來適應叉車頻繁的起-停操作中所需的大充、放電流。我們希望在將來能提高系統(tǒng)的效率，現(xiàn)在正在進行采用鎳氫電池的研究，如燃料電池和混合動力轎車中所使用的鎳氫電池。”
                                　　
    性能特征
                                　　
    盡管許多擁護的確會很歡迎FCHV-F的綠色特征，但如果不能投入實際使用，其環(huán)保特性就沒有什么價值了。由于FCHV-F尚處于原型階段，短時間內不會投產（盡管計劃在全球范圍內與用戶進行廣泛的試驗），但它的性能又如何呢？
                                　　
    Meunier說：“它與電動叉車的性能相同。電瓶車和燃料電池車的主要區(qū)別是燃料電池可產生穩(wěn)定的能量，而電瓶的功率會隨電瓶使用時間延長而下降。所以，其最重要的一個優(yōu)點是在整箱燃料的使用過程中具有穩(wěn)定的性能。”
                                　　
    “由于燃料電池叉車在加入燃料后（僅需5分鐘）可立即使用，所以與電動叉車相比，燃燒電池叉車要方便得多，因為電動叉車的電瓶必須定期充電、加水和更換。”對于豐田公司較大的用戶更能體現(xiàn)出這種優(yōu)勢，因為這些公司晝夜連續(xù)工作，每天需要更換兩到三次電瓶。而使用燃料電池叉車時，這些用戶就不需要再購買額外的電瓶，從而可降低總的運行成本。“由于燃料電池輸出穩(wěn)定，所以可使車輛在其使用周期內保持最佳的性能”，Meunier補充說。
                                　　
    FCHV-F項目真正是從2004年開始，所以沒有具體的投資回收計劃，最開始的工作是收集這方面技術的研究資料。在叉車中所有的許多部件也用于FCHV轎車中，所以豐田公司及其叉車用戶將會長期受益于由于部件的通用性帶來的成本降低。
                                　　
    Meunier認為綠色能源是全球面臨挑戰(zhàn)，燃料電池及類似技術是應對未來的主要武器。“FCHV技術設計用來解決未來的能源問題。能源是眾多活動的關鍵動力，但其對環(huán)境的影響也愈來愈受到重視。所面臨的挑戰(zhàn)是設計既功率強大又環(huán)保的車輛。”
                                　　
    我們都充分認識到我們過分地依賴于化石燃料來產生能量。專家們憂慮地認為，如果全球對能源的需求以及道路上行使的車輛的數(shù)量不斷增加，到21世紀中葉就會出現(xiàn)石油短缺。另外，原油貯量不斷減少，造成燃油價格上漲，這是我們現(xiàn)在感觸最深的景象，從而使中東成為一個敏感地區(qū)。
                                　　
    所以開發(fā)替代能源勢在必行。Ishikawa最后說：“技術已具備，現(xiàn)在正在叉車上進行試驗。究竟需多久才能投放市場不僅僅是叉車制造商的問題，還是一個政治問題。政府會支持基礎設施的成本嗎？會有支持‘綠色’公司采用這種技術的政策嗎？這些都不是我們能回答的問題。當然，物流行業(yè)似乎更適合快速采用該技術，但仍存在無法回答的基礎設施方面的問題。”