州政府、市政府投資建設——德國政府扶持物流園區(qū)發(fā) 展的重要原因是對園區(qū)公共服務職能的定位，認為物流園區(qū)的建設并不是為了追 求單純的經(jīng)濟利益。在物流園區(qū)的建設過程中，州及地方市政府扮演了主要投資 人的角色。初期的土地購買是通過政府來完成的，園區(qū)內其他的建筑設施的投資 與收益及園區(qū)日后的運營收入由企業(yè)執(zhí)行，向政府繳納一定的稅收。

　　為了引導各 州按照統(tǒng)一規(guī)劃進行物流園區(qū)開發(fā)建設，德國對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助 (一般補貼標準為物流園區(qū)總開發(fā)費用的 43%)或提供貸款擔保。

　　2、企業(yè)化經(jīng)營管 理——德國物流園區(qū)的運營管理總體經(jīng)過了由最初的公益組織管理到后來的企 業(yè)化經(jīng)營管理兩個階段。由于園區(qū)的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以園 區(qū)經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標，而主要側重于保持資金平衡，實現(xiàn) 管理和服務職能。

　　德國政府認為通常情況下企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方 式效率更高，因此在扶持物流園區(qū)建設的同時，也考慮物流園區(qū)建設運營的效益 與效率。比如，園區(qū)發(fā)展和運營所需費用，政府負擔 25%，其余部分由入駐企業(yè) 分擔。

　　3、入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營——入駐物流園區(qū)的企業(yè)照章納稅、自主經(jīng)營，根 據(jù)實際情況和自身經(jīng)營需要購買和建設相應的物流裝備和設施。

　　經(jīng)過幾十年的發(fā) 展，德國已經(jīng)形成了規(guī)模化的全國物流園區(qū)網(wǎng)絡，整體優(yōu)勢明顯。主要表現(xiàn)在：

　　(1)選址合理，不影響地方居民正常生產(chǎn)生活;

　　(2)物流園區(qū)與公路、鐵路、 高速公路和居民密集區(qū)之間有很好的交通連接，通達性良好;

　　(3)多式聯(lián)運提供 了運輸靈活性，降低了園區(qū)建設、企業(yè)入駐等投資風險;

　　(4)物流企業(yè)通過進駐 物流園區(qū)、形成資源共享、互相協(xié)作，減少了大量不必要的運營費用，降低了運 營成本;

　　(5)物流園區(qū)綜合服務能力強，可以針對不同公司的需求提供各種不同 服務，滿足企業(yè)多種物流需求;

　　(6)行政事業(yè)公共服務方面，通過在園區(qū)內引進、 設立海關等公共管理、服務機構，為企業(yè)運營提供各種優(yōu)惠政策和便利條件;

　　(7)對于業(yè)務規(guī)模較小的公司、企業(yè)，園區(qū)可在公司成立初期的政府等部門關系的交 涉、貨物集中運輸?shù)确矫娼o予幫助，以通過對物流園區(qū)良好的資源整合和管理運 營，降低小企業(yè)的運營成本、幫助其發(fā)展壯大。

　　有資料顯示，不少于 1200 家企 業(yè)在物流園區(qū)設立了辦事機構，提供了 40000 多個就業(yè)崗位。德國物流園區(qū)的規(guī) 劃建設，有效地帶動了地方經(jīng)濟的發(fā)展，為德國東西部經(jīng)濟的平衡發(fā)展做出了貢 獻，而且對整個歐洲的物流現(xiàn)代化與合理化也產(chǎn)生了深遠的影響。

　　3、美國

　　美國物流成本雖然不是全世界最低水平(僅次于日本)，但近十幾年來一直 穩(wěn)中趨降，美國物流的發(fā)達，相當程度上要歸功于其密集而發(fā)達的水、陸、空綜 合立體交通網(wǎng)絡。

　　美國航空業(yè)非常發(fā)達，航空運輸?shù)谋戎貛缀跽嫉饺蚝娇者\輸 的半壁江山，全球十大貨運機場中，美國就占 5 個;前 20 名中，美國共有 9 個。 美國海運業(yè)也很發(fā)達, 紐約港、洛杉磯港、奧克蘭港、長灘港等都是世界大港; 美國內河運輸也很發(fā)達，其內河運輸總長度約 30 萬公里，全球最長。州際高速 公路里程占世界高速公路總長度一半以上。

　　由于美國國土遼闊，土地資源對交通、 經(jīng)濟和城市發(fā)展的制約影響較小，交通、城市發(fā)展對環(huán)境的不利影響不是十分明 顯;同時，政府在物流園區(qū)規(guī)劃建設中發(fā)揮的作用就小很多。

　　美國的物流園區(qū)分 布比較分散，主要是通過空港進行遠距離的連接，大多是對已經(jīng)關閉的空軍基地 進行的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港 (SCLA)，它是在 1992 年關閉的喬治空軍基地原有設施(包括鐵路專用線機場、 倉庫等)基礎上，由當?shù)卣庸芎笸ㄟ^招商重新開發(fā)建成。開發(fā)商通過對空港 的開發(fā)建設，為相關產(chǎn)業(yè)提供相當數(shù)量的工作崗位，增加社會就業(yè)機會。

　　空港除 具備各種倉儲、運輸功能外，還包括海關監(jiān)管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易 區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)等功能，集工業(yè)園區(qū)、保稅園區(qū)和交通運輸樞紐、多式 聯(lián)運中心等多種功能于一體。同時，大型第三方物流企業(yè)實力強大，如 UPS、 FedEx 等在空港內租賃倉庫、設備設施等，借助空港便利的交通和多種運輸方式 的銜接，建立大型航空轉運中心，完善自身物流網(wǎng)絡，建立高效便捷的運輸體系， 提高自身運作效率和服務水平。美國普洛斯公司作為全球物流園區(qū)開發(fā)運營商， 其成功的開發(fā)運營模式和經(jīng)驗值得我們進一步學習和借鑒。

　　4、歐洲其他國家

　　歐洲其他國家，如英國、法國、荷蘭、西班牙、葡萄牙等，物流園區(qū)的發(fā)展 始終堅持陸港方案。由此反映了這一類型物流園區(qū)的特點：通常直接或間接由政 府或國有公司提出，創(chuàng)建者包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經(jīng)濟發(fā)展促 進委員會或開發(fā)公司;政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來，同時政 府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補貼資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問 題享有參與和質疑的權利。陸港物流園區(qū)方案的實施是通過建立一個經(jīng)營公司來 推動物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展，經(jīng)營公司的運營費用主要是通過出租土地及成套設備 來獲得。 英吉利海峽隧道的開通，推動了英國物流園區(qū)的發(fā)展。其中有政府投資建設的物流園區(qū)，也有私人投資建設的物流園區(qū)，但至今為止沒有總體的物流園區(qū)規(guī) 劃。

　　與歐洲其他國家不同，英國的物流園區(qū)只在特定條件下才會去追求地區(qū)規(guī)劃 或環(huán)境保護目標，可以說在物流園區(qū)規(guī)劃建設上，英國奉行的不是政府行為而強 調的是市場導向，是以單一經(jīng)濟利益為追求目標。

　　法國物流園區(qū)是以政府和民間團體、私人合作(可能的伙伴合作包括：公共 和私營團體或機構、地方和城市當局、投資人等)的形式加以規(guī)劃和提供資金建 設的，最終轉由一家經(jīng)營公司來管理。

　　荷蘭擁有先進的港口建設和發(fā)達的物流配送系統(tǒng)，是世界上最重要的貿易轉 口國之一。荷蘭物流園區(qū)的代表是文洛港，它是由當?shù)卣途C合運輸中轉站的 經(jīng)營者 ECF(歐洲聯(lián)合中轉站)創(chuàng)建，市場推廣則按照貨物配送中心的運作模式 通過對外招商來實現(xiàn)。雖然物流園區(qū)的開發(fā)商沒有采取設立中立的經(jīng)營機構來實 現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍成立了一個代表文洛地區(qū)運輸業(yè)的聯(lián)合會組織(該機 構包括文洛市政府、地方商會、物流服務商以及投資公司等)，其主要任務是加 強組織成員間的合作，為物流園區(qū)的營銷及物流運營方面的專業(yè)問題提供幫助等。