陽光、睿智又不失風度，是58速運總經理李瑞凌，給第一物流全媒體·現代物流報(微信：cn156news)記者的第一印象。

　　李瑞凌的氣質像極了蓬勃發展的58速運——成立僅兩年，就成為同城物流行業的領頭羊——

　　◎ 2014年9年，58到家速運上線，推出搬家、同城貨的、企業用車三大服務;

　　◎ 2015年8月，58到家速運的單日訂單(注：訂單是以車輛為計算單位 )突破10萬，并推出多項同城物流服務;

　　◎ 2015年10月，58到家速運完成了A輪融資，投資方都是國內外響當當的：阿里巴巴、平安創投以及國際私募巨頭KKR;

　　◎ 2015年12月，58到家速運更名為“58速運”。更名后，58速運在夯實主業的基礎上，開始涉足傳統的大客戶企業;

　　◎ 2016年6月，單日突破20萬單，全面覆蓋線下小B類市場;并結合企業級客戶市場特點，推出渠道合伙人模式;

　　◎ 截止目前，58速運的單日訂單峰值近21萬單。

　　李瑞凌和58速運的目標不止于此：“我們要做同城物流領域的羅賓遜!”。

　　58速運，憑什么這么大的胃口?憑什么獲得馬云的青睞?憑什么僅用兩年時間從同城物流行業的“黑馬”成長為“領頭羊”?這與“互聯網+”、與轉型升級的行業走勢有著怎樣的關聯?

　　在不久前舉辦的“互聯網+高效物流”遵義峰會上，記者將問題拋給了李瑞凌。

　　明知山有虎

　　① 行業組織化程度低。“16%，8.5%，11.5%”“3%，70%”李瑞凌用這樣兩組數據闡述58速運進軍同城物流行業的緣由。

　　他告訴第一物流全媒體·現代物流報(微信：cn156news)記者，第一組數據分別是指中國、美國和世界平均的物流總費用占GDP的比重;第二組數據是中國前10名物流企業和美國前20位物流企業，分別占據的本國物流市場份額。

　　這兩組數據與58速運的市場定位有何關系?

　　盡管物流總費用占GDP的比例，不能如實地反映一國物流成本的高低，但是李瑞凌說，至少后一組數據說明，我國物流業占用海量的資源，缺乏一種高效的組織管理方式;700多萬家物流企業充斥著在我國物流市場中，大部分不具備很強的服務能力，但是占據著大量的市場份額。

　　② 平臺發展說易行難。提高行業組織化程度和集約化水平，業界公認的、比較可行的辦法是，傳統物流通過信息化的手段整合，平臺化是行業發展的方向和趨勢。

　　特別是在“互聯網+”戰略推動下，全國各地出現形形色色的物流平臺。就同城物流平臺而言，李瑞凌認為其需要強大的技術保障能力、資金實力，獲客能力，以及承擔差異化服務需求的能力。

　　而目前國內同城物流平臺中，同時具備上述四種能力的并不多，因為與之相應的是四大難點問題：

　　首先，這類平臺組建時間尚短，很難集聚海量的司機隊伍，難以樹立市場認可的品牌和影響力;

　　其次，純粹車貨信息匹配平臺，在某種程度上是傳統物流信息中介的2.0版：存在服務管控難度大、車貨匹配效率低下、難以獨立生存等問題;

　　再次，建立信息化平臺需要大量資金及人才，中小型物流企業往往無力承擔;

　　最后，物流行業大量非標準化的需求，對平臺的服務能力要求極高。

　　偏向虎山行

　　既然前途荊棘密布，58速運為何仍要“自虐”?莫非58速運找到破解之策?

　　① 發展迅猛。“目前已覆蓋北京、上海、廣州、天津、成都、合肥、深圳、重慶、武漢、濟南、長沙、杭州、南京、鄭州、石家莊、蘇州、哈爾濱、西安、福州、沈陽、寧波、南昌、太原、長春、大連、東莞、佛山、惠州、中山等一、二線城市37個，2016年底將覆蓋全國絕大部分一、二線城市，以及昆山等60余個地級城市;日高峰單量突破20.8萬單，平均訂單響應時間14秒。”

　　李瑞凌還是用一組數據回應記者的質疑：“成立僅僅兩年的58速運，最初從城市物流中的零散性、突發性需求切入，目前在同城物流領域已經做到絕對的行業第一。”

　　② 提升效率。當下的物流行業，信息整合的方式仍比較傳統。隨著移動互聯網等技術的大規模應用，信息整合方式將出現很大的變化。每一次技術的升級以及普及之后，就會帶來產業鏈的升級。在這其中，58速運看到物流行業效率還有很大的提升空間，孕育著巨大的商機。

　　李瑞凌向記者舉例說，零擔貨物，從遵義到浙江金華，城際間的干線運輸只占40%左右的物流成本，兩端的城市內配送，像極了快遞配送“最后一公里”，在物流成本的權重較高。58速運著眼于干線到城市配送的下一個階段的物流作業環節，優化同城物流的運力和流程。

　　摸著石頭過河

　　物流被視為朝陽產業，而作為細分市場之一的同城物流，可以看作剛剛爬出地平線的太陽。這不僅意味遍地的機遇，同樣也可能被“石頭”絆倒——這是一條前人從未走過的路，需要企業不斷的探索和創新。

　　不可否認，58速運相比同行，還是有一定優勢的：

　　一是，背靠58趕集、阿里巴巴等投資方，為其品牌背書;

　　二是，58同城擁有海量的司機資源;

　　三是，去年58速運進行3億美元的A輪融資。

　　在李瑞凌看來，同城流物流平臺不是人們理解的IT信息化這么簡單，它是集線下的服務管控，司機體系的搭建，IT的信息化等于一體的大平臺。

　　如前所述，58速運雖然不存在資金和司機不足的問題，不過同城物流還面臨兩大難點：車貨匹配效率低下和大量的非標需求。這需要平臺具有強大的技術能力和制定差異化的服務策略。

　　“在摸索的過程中，我們也因為試錯產生一些成本，不僅包括金錢還有時間”，李瑞凌坦言，這條路并不好走。組建之初的58速運，主要業務是小B和C端用戶為主，從2015年下半年開始探索企業級客戶的定制化配送服務。

　　① 先說技術能力。58速運的快速發展，訂單規模迅速的增長，這需要平臺有強大的技術能力做支撐。

　　李瑞凌告訴記者，58速運最大支撐百萬次推送量，單日80萬實時訂單交易。而且平臺系統能根據某一地區的動態的運力，以及天氣、路狀等情況，進行實時調價。不僅如此，平臺還能推算訂單的價值，多維度細分用戶類型，估算司機的接單成本。

　　要具備這樣的服務能力，需要以海量的數據為基礎，需要結合云計算技術。為此58速運全面優化IT化運營，開發了冰河、足跡、貨的、優配等定制線上系統，且迭代了若干個版本。

　　擁有強大的技術能力的58速運，可以做到運力管控信息實時同步，生成可視化配送路線，動態競標業務成本可控，這成為58速運的業內領先的技術壁壘。

　　② 再看差異化服務的策略。李瑞凌將之歸納為“兩套的解決方案”和“兩種業務形態”。

　　第一套方案是城市貨的方案。該方案具有14秒需求響應，推送周邊司機，標準操作流程，即刻送達的特性。貨的方案實現了平臺標準定價，保障價格的透明化，可以降低35%左右的物流成本。

　　第二套方案是標書方案。該方案主要針對定制化需求，具有隨需響應，定制操作流程，全面把控的特點。標書方案能夠根據客戶的服務需求，定制價格體系，采用競標方式，降低物流成本。

　　58速運主要提供整車專送的同城貨運，目前有兩種業務形態：

　　一種為針對零散客戶或小個體戶的貨的業務，主要覆蓋各大批發市場、物流園、商街等需求較簡單的客戶群體，提供同城內A點到B點的貨物運輸;

　　一種針對企業級客戶的定制化配送——優配業務，主要覆蓋每日用車數量多、需求固定、有規律、有操作流程要求的企業級客戶。

　　李瑞凌告訴記者，在這個市場上，目前相當多的企業只能提供一套TMS系統，或者是傳統的第三方物流公司擁有幾十個司機的小車隊，資源沒有做到高效整合。“我們利用既有司機隊伍和零散型訂單的優勢，與物流企業的需求整合在一起，實現降本增效的目的。”

　　正是在這一理念的領引下，輔以強大的執行能力，58速運的大B類業務才起步1年多，但是服務的集團客戶超過500家。

　　司機管控是核心

　　58速運的快速成長，國家政策層面對該領域的支持與引導不可或缺。但是面對相同的市場環境，客戶的青睞和市場的偏愛決定著一個企業的發展速度和市場規模。

　　58速運的高速成長，有品牌背書、資金優勢方面原因，但是更為關鍵的是，對零散的需求，提供標準化和質優價廉的服務;對企業級客戶，則提供定制化的服務，當然包括價格的定制化和服務內容的定制化。

　　在標準化和和定制化的背后，李瑞凌告訴記者 ，核心是對司機的管控，這需要建設一個海量而有組織、有效率、有紀律的司機團隊。

　　① 海量的司機資源。58同城擁有一個3000萬的司機的簡歷庫。全國日入職司機峰值3125人，北京日入職司機峰值312人。不過司機要入職58速運，可不簡單：崗前培訓、與平臺簽約、繳納保證金一個也不能少。

　　入職后，58速運還會給司機貼上不同類型的標簽：有些司機是對快消品的服務更在行，有的對零擔配送有更多的經驗……

　　李瑞凌向記者強調，對司機的培訓不是一錘子買賣，而是持續的、多輪的。

　　② 蜜棗+大棒雙管齊下。在嚴把司機入門關的同時，要保證司機按照規范的流程來進行操作——

　　一方面，在通過穩定的訂單保障司機的穩定收入的同時，還通過發福利，讓司機“服管”。“一個司機一天接七八單，月收入差不多能近2萬元了!”李瑞凌告訴記者，低價購車、加油優惠、個人消費貸款、卡機油減免、通信運營商專享套餐等，也變相地增加了司機的收入。

　　另一方面，58速運祭出了嚴格的懲罰機制。“比方說，對偶爾‘犯小錯’的司機，我們平臺機制就會減少其接單機會，降低其收入;對小錯屢教不改或犯大錯者，讓其‘回爐再造’——重新學習培訓合格后，方可再上崗。”李瑞凌說。

　　總的來說，在司機隊伍建設方面，58速運除了在服務管控方面做到標準化外，還秉承著團隊情感化、人員職業化的理念。通機各種策略和機制，塑造文化價值觀強導向的司機團隊，并開展各類型司機俱樂部、公益行等加強團隊文化建設。

　　此外，通過打造司機專業技能的升級體系、司機隊伍的管理晉升通道等來建設司機藍領群體的職業化發展道路。

　　補點料

　　58速運對標的羅賓遜

　　羅賓遜的全稱是羅賓遜全球物流有限公司，是一家總部位于美國明尼蘇達州的第三方物流公司。

　　緣何將其視為對標的對象：

　　一是，羅賓遜80%的營收來自于卡車運輸，卻沒有一輛卡車;

　　二是，羅賓遜是北美最大的第三方物流公司，擁有全美最大的卡車運輸網絡;

　　三是，2015年美國500強排名位列225位，營收134億美元。

　　羅賓遜發展的關鍵時間節點：

　　1905年，羅賓遜創建，最初是一家以經營水果和蔬菜為主的小企業，后來逐漸拓展到水果和蔬菜的保鮮運輸業務，并由此進入物流領域。

　　1980年，美國開始放開貨運業市場管理，允許運輸企業以更靈活的形式經營，羅賓遜擴大貨代業務，成為無船承運人。

　　1997年，羅賓遜把在海運服務領域的“無船承運人”思想，移植到公路貨運服務領域，向“無車承運人”轉型。

　　羅賓遜為何放棄重資產模式：

　　一是，重資產的運力資源日趨飽和，集成化的物流服務需求日趨突出，讓羅賓遜的蛻變成為可能。

　　二是，逐漸成熟的信息技術正在顛覆傳統公路運輸企業。