和明星電動車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田發布了一款新型燃料電池汽車（FCV）的技術數據—從各項指標來看，它直接超越了特斯拉。

　　豐田提供的數據的確充滿吸引力。這輛FCV的充氫時間大約需要3分鐘—和普通加油時間差不多；加滿一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離；含稅價格預計在756萬日元左右（約合46萬元人民幣）—和部分高端車型價格相當。總體來看，豐田的這款FCV的技術參數比特斯拉要高，但價格卻便宜不少。

　　就像電動車需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動汽車一樣，它在行駛時不排放尾氣，所以也稱得上是環保車。

　　然而，好消息到此為止。

　　加氫站建設難度高是目前阻礙燃料電池車普及的一大障礙。

　　根據豐田副社長加藤光久的說法，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。不過，在其初步銷售計劃里，并沒有包括中國市場。而且，即便要在日本本國實現燃料電池汽車的民用化，其面臨的困難也絕對不比純電動車少。

　　豐田從22年前就開始研發燃料電池汽車，直到2002年才把第一臺SUV型的FCV銷售出去，對象還是日本、美國的政府及教育機構。在這次新車型曝光前，汽車界曾經對一輛FCV估價1億日元。

　　“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術層面，燃料電池并沒什么什么大的突破。”日本氫供給利用技術研究組合（HySUT）設施實證部副部長山梨文德對《第一財經周刊》說。這是燃料電池汽車無法引起公眾注意的原因之一。

　　山梨文德曾經在日本另一家汽車公司日產負責過燃料電池車的開發。他說，因為受到實用化普及目標的牽引，研發會集中在增加續航里程，以及和充填有關的技術上。

　　豐田FCV新車型的技術進步也驗證了他的說法。

　　這幾年間，豐田主要改進了貯氫罐的設計，讓它的容量增加了1/5，這能讓汽車一次充更多氫燃料，從而增加行駛里程。

　　另一個實質性的改進來自成本，FCV的貯氫罐從4個降為2個，燃料電池盒數量也因為采用升壓組件而得以減少。這些改變，讓它的組件類花銷相比2008年降低了5%。而且，因為組件體積全部縮小，燃料電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開發出轎車型號。

　　一直以來，最讓燃料電池研究者頭痛的問題就是成本。燃料電池汽車里使用的電池，以氫為燃料，通過和氧的氧化還原反應，把化學能轉變為電能。

　　這是場昂貴的化學反應，因為它使用的催化劑是鉑—使用鉑的產品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價在5000日元（約合304元人民幣）左右。

　　日本群馬大學和日清紡控股公司曾聯合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費不菲的還有燃料電池中的電解質膜。

　　目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產化。然而眼下，這還不是一個能夠迅速帶來收益的項目。

　　豐田新款燃料電池車，組件體積全部縮小，因而燃料電池能塞到座位下面。

　　即便在豐田的FCV銷售計劃里，最初的日本區域銷售也主要圍繞著幾個設置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

　　“阻礙日本加氫站建設的一大原因就是日本獨特的法律法規體系。”一位氫燃料電池實證項目（JHFC）負責人抱怨說。此前，日本加氫站建設曾經因為2005年的相關法規速度放緩，在居民區也設置了比歐美更嚴格的加氫壓力上限。

　　和氫能源有關的項目總是相對敏感。加氫站的建設也涉及到多個公司、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

　　日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現事故，一部分同核能沾邊的項目和組織都經歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機關，隸屬于經濟產業省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環境省所屬的原子力規制委員會。這場因為行政歸屬引發的變動，直接影響了和加氫站相關的法規的通過速度。

　　“這是個相當、相當長的挑戰，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備。”

　　從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動車，將混合動力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標是燃料電池汽車。

　　其實，豐田也正試圖推動事情朝著有利于它的一面進展。

　　豐田發布會的時間選在經濟產業省發布“燃料電池汽車普及政策”1個月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進室室長身份在它的FCV發布會上宣導氫能源政策。

　　豐田的第九任社長張富士夫主導的燃料電池實用化推進協議會（FCCJ），也在背后不斷推進燃料電池的研發與實用化，這個收費的會員組織包含了日本幾乎所有計劃做燃料電池項目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

　　這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認可的未來能源項目。而情況似乎也的確如此。

　　目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100個，2025年增加到1000個，等到2030年，日本就可能有5000個加氫站。

　　雖然和目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量還是個問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。這兩組設備目前無法放在同一個地點，因為加油站隸屬消防廳管轄，二者受到的法規制約不同。

　　在豐田轎車型FCV發布之前，日本經產省也已經為它打下了足夠的政策基礎。今年5月30日，它發布了《氫燃料電池車普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標上，這一法案，可以使燃料電池汽車續航能力增加20%。

　　此外，因為這些基準的修正，日本國內的行業標準和全球基準實現了同步，日本生產的FCV無需做大幅技術修改，就能直接輸出海外市場。

　　日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動著。

　　自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰略調查會旗下“氫社會小委員會”的委員長，這個有些拗口的協會提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和企業免費提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內，FCV在高速通行全部免費。

　　更有吸引力的是他提出的補助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補貼。這會把燃料電池汽車的價格降低到和混合動力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計銷售總數達到200萬輛。如今日本為一輛電動車提供的補助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

　　不過，整個燃料電池汽車的鏈條仍缺一個尚待推進的環節—氫的來源。

　　石油公司在脫硫過程中，就已經掌握了氫的制造工廠。“但因為汽油銷售很低迷，開工率只有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工，等于可以為500萬輛FCV提供需要的氫。”這些石油公司還同時擁有向終端運輸氫的物流技術。

　　“在業界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯合各家能源公司一起做這場生意。”