為全面了解我國物流企業稅收負擔情況，深入反映物流行業稅收政策訴求，中國物流與采購聯合會于2013年對927家物流企業2008-2012年5年稅收支出情況進行了統計調查。被調查企業涉及運輸、倉儲、貨代、快遞和其他等5大物流業務板塊，樣本取自國有、民營、外資和中外合資企業等不同類型，具有一定的代表性。

　　一、物流企業稅收支出增長快于營業收入和利潤增長速度
　
　　我國物流企業的稅收支出主要在三個環節：一是提供服務環節，涉及增值稅、營業稅、城市維護建設稅、教育費附加和印花稅；二是收益實現環節，涉及企業所得稅和個人所得稅；三是服務設施的持有和使用環節，涉及車輛購置稅、房產稅、城鎮土地使用稅、車船稅、耕地占用稅、土地增值稅和契稅。
　
　　近年來，物流企業稅收支出增長較快。樣本數據顯示，樣本物流企業2008-2012年稅收支出平均增長9.81%，而同期營業收入和營業利潤分別增長4.56%和3.29%。對比計算，稅收支出增幅比營業收入和營業利潤分別高出5.25和6.52個百分點，大大快于同期營業收入和營業利潤的增長速度。
　
　　從稅收支出結構來看，2008-2012年樣本物流企業最大的稅收支出稅種是企業所得稅，其次是營業稅，營業稅和企業所得稅的稅收支出占總稅收支出的80.75%。從2008-2012年變動趨勢來看，受部分地區“營改增”試點影響，2012年營業稅支出占比有4.07個百分點的下降，增值稅支出占比有所上升。土地使用稅稅收支出占比呈先升后降趨勢，反映出土地使用稅減半征收的政策效應。

　　物流企業各業務板塊稅收支出結構差異較大。運輸業的營業稅支出占比最高，貨物代理業、倉儲業和快遞業的企業所得稅所占比重較大。倉儲業的房產稅和土地使用稅稅收支出，運輸業的車船稅支出占比明顯高于其他板塊。

　　二、物流企業稅收負擔高于全國宏觀稅負水平
      
　　評價物流業稅收負擔水平的高低，需要與社會平均水平進行比較。本次調查，將全國宏觀稅收負擔水平（全國稅收收入/GDP）作為比較依據；同指標的物流業稅負水平計算公式為：物流業稅收負擔水平＝物流業的稅收支出/物流業增加值。

　　樣本數據顯示，2008-2012年樣本企業五年間的平均稅收負擔水平為20.19%，高于全國同期宏觀稅負水平（18.26%）1.93個百分點，且稅收負擔水平呈逐年遞增趨勢。如果考慮到物流企業不作為納稅人但實際負擔的隱性稅收支出，五年間樣本企業實際稅負平均水平為26.79%，比宏觀稅收負擔均值高出8.53個百分點。

　　對于不同業務板塊，考慮隱性稅收支出的情況，運輸業是稅收負擔最重的板塊，倉儲業次之，然后是貨代和快遞業，且物流業所有板塊稅負水平均高于全國宏觀稅負水平。

　　三、現行稅收制度對物流業發展的影響
      
　　物流業是新興的服務業。通過整合社會資源，進行一體化運作，網絡化經營，提供專業化、社會化的物流服務，是其基本的運作模式。現行稅收制度與這種新的模式還不能夠完全適應，必然影響物流業發展。

　　一是物流業稅負偏重，不利于企業成長壯大
      
　　物流業是充分競爭的行業，物流企業平均利潤率呈逐年下降趨勢。倉儲企業為3%-5%，運輸企業為2%-3%，貨代和一般物流服務的利潤率僅為2%左右。而企業稅收負擔卻高于全國宏觀水平，稅收支出的增長速度又快于營業收入和利潤增長。較低的利潤率和較高的稅收負擔，導致大型企業缺乏發展后勁，小型企業難以為繼。

　　2012年以來，營業稅改征增值稅逐步在全國推開，物流企業稅收負擔進一步加重。特別是交通運輸服務稅率設置，從營業稅體制下的3%上升到增值稅體制下的11%，再加上抵扣不足，導致物流業尤其是從事交通運輸服務的企業稅負增加較多。與原來的營業稅體制相比，多數企業增加一倍左右。物流企業處于產業鏈條的下游，很難通過提高服務價格來彌補稅率升高帶來的負擔。雖然有的地方采取了財政補貼的方式，但這種臨時性辦法也很難復制和延續。這就進一步加重了物流企業的稅收負擔，削減了利潤空間，不利于企業成長壯大。

　　此外，財政部和國家稅務總局2010年發布的《關于安置殘疾人就業單位城鎮土地使用稅等政策的通知》（財稅[2010]121號）提出，將地價計入房產原值征收房產稅。不僅形成了房產占地實際上的重復納稅，也進一步加重了企業的稅收負擔，而且在執行中也會產生地價確定標準不統一等征管問題，不利于倉儲型物流企業的健康發展。

　　二是增值稅稅率不統一，對物流業一體化運作形成制約
      
　　整合運輸、倉儲等各個業務環節，通過一體化運作降低社會物流總成本，是物流業基本的運行特征。而物流業各環節稅目不統一、稅率不相同是長期困擾行業發展的瓶頸問題。營業稅制度下將物流業務劃分為交通運輸業和服務業兩類稅目，分別實行3%和5%的稅率。為此，2011年《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發[2011]38號，業內稱“物流國九條”）明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。”而2012年開始的“營改增”試點政策，仍然對物流業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩個稅目，稅率分別為11%和6%。這不僅與國務院要求不相符合，不適應現代物流業發展的需要，也增加了稅收征管工作的難度，增大了物流企業的納稅風險。

　　三是跨區域統一納稅無法實現，對物流業網絡化經營形成障礙
      
　　網絡化經營也是物流企業基本的運行模式之一。2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。在全國范圍內經營，設置分支機構的物流企業執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理辦法》（財預〔2012〕40號）。企業分支機構按照規定，應分別就地按月或者按季向所在地主管稅務機關申報、預繳企業所得稅，不得總機構統一納稅。就地預繳企業所得稅的方式，不利于企業及時在集團內部統籌盈虧，割裂了物流企業的網絡關系，增加了集團運營成本和稅負，制約著物流企業做強做大。

　　物流業營業稅改征增值稅后，集團型企業也面臨著不能合并納稅的問題。大型物流企業普遍具有集團統一管控，分子公司分散經營的組織結構。隨著集團內部集中采購和專業化運作，極易形成同一企業集團內不同納稅主體間的進銷項費用嚴重不匹配。《營業稅改征增值稅試點實施辦法》第四十二條規定“經財政部和國家稅務總局或者其授權的財政和稅務機關批準，可以由總機構匯總向總機構所在地的主管稅務機關申報納稅。” 2011年12月30日，財政部、國家稅務總局發布《關于中國東方航空公司執行總機構試點納稅人增值稅計算繳納暫行辦法的通知》（財稅〔2011〕132號），允許中國東方航空公司及其分、子公司合并繳納增值稅，但是沒有在全行業推開。

　　四是物流業所屬行業認定模糊，適用稅目、稅率認定不清
      
　　現代物流業是一個復合型產業，涉及運輸、倉儲、貨代、快遞、配送、信息等多種業態，目前我國尚未統一物流行業認定標準，導致對物流業所屬業態適用的稅目、稅率認定不清。如，“營改增”之前，對于快遞業務各地按營業稅中的交通運輸業、服務業、郵電通信業三個不同稅目征收營業稅。由于三個稅目的稅率相差不大（3%、5%），因此矛盾不太突出。營業稅改征增值稅后，矛盾開始凸顯。快遞企業或被認定為提供交通運輸服務，適用11%的稅率繳納增值稅；或被認定為提供物流輔助服務，適用6%的稅率繳納增值稅；或依然按提供郵電通信服務，繳納3%的營業稅。《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅[2013]106號）雖然增加收派服務稅目，但是收派服務與交通運輸服務很難界定，勢必增加納稅征管難度。

　　五是針對物流業的稅收支持政策不多，力度不足
      
　　“十一五”和“十二五”兩個五年規劃，都把物流業作為獨立的產業門類單設一節，要求“大力發展現代物流業”。但物流業的產業地位并沒有在稅收政策中得到充分體現。近年來雖有個別稅收支持政策出臺，但都是零散的、適用面不大的規定。針對整個物流業的稅收優惠政策只有《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》（國稅發[2005]208號）和《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》（財稅[2012]13號）。到目前，國稅發[2005]208號政策已于2013年8月1日失效，而財稅[2012]13號，將于2014年12月31日到期，同樣面臨后續政策的跟進問題。

　　已出臺的稅收支持政策落實不夠。對于土地使用稅減半征收政策，有企業反映，部分地區對物流企業認定和政策執行人為設限，導致符合條件的企業無法享受該項政策。對于專業建造并出租倉儲設施的企業，部分地區不予認定為物流企業。還有的地區重新調整了土地級別，提高了土地使用稅征收標準，導致政策減負效應大幅削弱。

　　剛剛出臺的財稅[2013]106號文，明確提出國際貨代服務免稅政策，但是在政策落實中存在較大問題。由于沒有統一明確的政策解釋，加上對行業情況和運作模式不夠了解，各地稅務機關在地方解釋和實務操作中存在較大偏差，一些地方要求提供國際運輸合同作為備案材料，不符合行業實際情況，國際貨代免稅政策也沒有得到有效落實。

　　四、完善我國物流業稅收制度的政策建議
      
　　物流業是是支撐國民經濟社會發展的基礎性、戰略性產業，加快物流業發展，對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式、提高國民經濟競爭力具有重要的戰略意義。《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發[2011]38號，業內稱“物流國九條”）明確提出，“切實減輕物流企業稅收負擔。”根據物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化發展要求，我們建議，把物流業作為獨立的服務產業看待，統籌完善有關稅收政策。

　　（一）統一物流業各環節增值稅稅率
      
　　建議將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”統一執行6%的稅率。此舉不僅符合國務院“物流國九條”基本精神，有利于物流業一體化運作，體現支持現代服務業發展的政策導向；而且符合“營改增”試點中“改革試點行業總體稅負不增加或略有下降”的指導思想，有效解決了試點中交通運輸業稅負大幅增加的問題；同時，減少了操作層面的麻煩，有利于降低征管成本，適應物流業一體化運作、網絡化經營的特點。建議設立“綜合物流服務”稅目，對運輸、倉儲、貨代、配送等物流業務各環節實行統一稅率、統一發票。

　　（二）允許物流企業集團統一納稅
      
　　建議允許集團型物流企業實行企業所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策。允許營業稅改征增值稅的物流企業集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅。

　　（三）進一步落實土地使用稅減半征收政策

　　建議進一步明確物流企業認定范圍。凡是專業化、社會化的倉儲設施用地均可享受該項政策。明確將專業建造并出租倉儲設施的企業和提供倉儲服務的倉庫企業視同專業物流企業。進一步明確物流基礎設施平臺建設類單位（物流園區、物流中心、貨物中轉站）享受該項政策。

　　由于該項政策2014年即將到期，考慮其對物流業發展的積極作用，建議將該項政策長期實施。

　　（四）調整和修訂不合理稅收政策
      
　　為解決交通運輸業“營改增”后稅負增加的問題，建議對于交通運輸業近五年內購置的存量資產（如機器設備、運輸工具等），允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額；或者按照合理的折算比例折算企業期初留抵進項稅額。對于物流業一些相對固定的支出（如過路過橋費、保險費等），按照行業平均水平測算應抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算銷項稅額。

　　在房產稅方面，建議對于已經統一繳納了土地使用稅的專業物流企業，不再將地價再次計入房產原值征收房產稅，專業物流企業使用的房產地價不再計入房產原值。

　　對于國際貨代免稅政策，建議取消以國際運輸合同作為備案材料的規定，要求國際貨代企業保存運輸單據（提單、運單、分單、貨物清單等）或國際航行船舶出口岸許可證以及相關的結算單據作為備案材料。對于從事國際貨代業的企業，按照營業執照中經營范圍列示的“國際貨運代理、國際船舶代理”認定其可從事國際貨代業務。

　　（五）出臺支持物流業發展的長效稅收政策
      
　　黨的十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》在深化財稅體制改革一節中提出，要完善稅收制度，按照統一稅制、公平稅負、促進公平競爭的原則，加強對稅收優惠特別是區域稅收優惠政策的規范管理。建議將物流業納入重點支持的現代服務業領域，在稅收政策中體現物流業的產業地位。根據產業特點和企業發展要求，統籌協調多部門關系，統一出臺物流業綜合稅收政策，發揮財稅政策的支持和引導作用，促進我國現代物流服務體系建設，為轉變發展方式，調整經濟結構，打造中國經濟升級版提供物流服務保障。