不少城鄉的公路客運站，因為人流稀少陷入虧損關停潮，而快遞進村的需求卻在持續增加，于是一拍即合的“客貨郵融合”成為高頻詞匯。

　　快遞搭乘公交車進村，讓更多農村群眾享受到跟城里一樣的寄遞服務，一定程度上也為農產品上行、消費品下鄉帶來了更多可能。“客貨郵”遍地開花，既帶動了物流、客流、資金流，又激活了農村“沉睡資產”，有力支撐了農村寄遞物流體系建設。

　　《快遞觀察家》獲悉，目前，每天有1億多件快遞包裹在農村進出，但數據顯示，客車年代運郵件快件僅超2億件，不難看出，想要借助“客貨郵”力量，真正實現“村村通快遞”的愿望道阻且長。

　　多地開花但總量有限

　　6月28日，交通運輸部、國家郵政局、國家鄉村振興局、中國郵政集團聯合組織召開推進農村客貨郵融合發展電視電話會議。會議要求，堅持因地制宜，加快構建功能集約、便利高效的農村客貨郵融合發展模式，暢通幸福出行、物流配送、郵政寄遞三個“最后一公里”。

　　在湖南汨羅市，由市客運公司提供運力，中國郵政汨羅市分公司承擔郵件上下行傳遞、郵件費用清算、縣鄉村站點的建設運營等環節，在不額外增加運營主體的前提下，實現資源整合利用。

　　為提高處理效率，中國郵政汨羅市分公司專門建設了一條日分揀超10萬件的自動化流水線，專門用于分揀下村包裹。并且把客貨郵運營中心、分揀中心就建在了汨羅市客運總站，包括郵政與5家快遞企業在內，快遞包裹剛下分揀線，就上公交車，真正實現了“無縫銜接”。

　　當車輛途經各村級客貨郵服務站點時，只要司機師傅按幾聲喇叭，站點的工作人員就會立馬上車取件。目前全市30條城鄉巴士線路全面投入客貨郵運營，覆蓋了全部154個行政村。

　　《快遞觀察家》發現，像汨羅這樣全域覆蓋“客貨郵”的地方并不算多，更多的城市是采取試點的方式推進。

　　僅開通一條試行線路的杭州余杭郵政公司調研發現，不少公交只有首班車和末班車客流會相對多一些，公交車有很大的富余空間可以用來帶貨，并可以給公交公司帶來新的創收點。

　　依靠一條線路，通過公交派收快件日均達100件左右，人工成本節約60%。無論是村里的服務點還是村民，均可根據杭州公交App，可以清楚了解公交車所在位置，確保不耽誤按時提取快遞。

　　截至目前，全國共建成客貨郵服務站點5萬余個，開通客貨郵融合線路8000余條，投入代運郵件快件客車近3萬輛，農村貨運班車7000余輛，客車年代運郵件快件超2億件。

　　可持續發展任重道遠

　　如果按照目前每天超一億件包裹在農村進出計算，“客貨郵”每年代運快件僅超2億件，這個比例實屬不高。這也意味著，農村快遞更多的是依靠鄉鎮代理、村級代收點等自提為主。

　　“客貨郵”優勢明顯，那為何快遞企業的參與積極性不高呢？《快遞觀察家》發現，無非是因為派費的問題，大多數地方“客貨郵”平臺作為完全市場化的主體運行，向快遞企業收取的進村費用甚至比企業自己設立代理點還要高，很顯然受到了推廣的阻力。

　　即便一些快遞企業被要求參與進來，但維持的時間并不長，像湖南汨羅這樣得到全方位政策支持的案例屈指可數。在目前一級網點派費不斷下滑的背景下，他們首先會算一下成本賬，然后再選擇是否參與其中。

　　不少快遞網點認為，采用“客貨郵”進村，分揀又多了一道流程，同樣也是到村級代理點，而真正到村的快件并不多，同樣的費用，他們更愿意交給鄉鎮網點，便于管理的同時，最主要還能攬收快遞增加業務量。

　　另外，大規模推廣“客貨郵”還面臨車輛需要改裝的現狀。根據《道路交通安全法》要求，載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外不得載貨，因此需要設置獨立的空間，讓快件在車廂內有一個安全的區域。

　　目前，多地的“客貨郵”業務均由政府補貼運行，要想實現可持續發展，嵌入當地產業鏈勢在必行。汨羅市被確定為湖南省首批客貨郵融合發展示范創建縣后，湖南省交通廳、發改委各撥付資金800萬支持試點工作。如何打通農產品上行的最初一公里，形成農產品種植、養殖、深加工的完整產業鏈，成為他們新的課題。

　　此外，各地“客貨郵”融合發展中標識不統一、設施設備不完善、運營主體能力不強、人員培訓缺乏、制度建設缺失、安全管理不到位、服務水平參差不齊等問題，同樣需要標準化的解決方案。