目前，各大洲集裝箱港口擁堵狀況日益嚴(yán)重?？死松b箱港口擁堵指數(shù)顯示，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%?？死松谄渥钚轮軋?bào)中指出，美國(guó)東海岸的擁堵最近已升至接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

　　克拉克森指出：“盡管2022年迄今為止的貿(mào)易量受到多種因素的壓力，但港口擁堵造成的持續(xù)中斷仍對(duì)租船市場(chǎng)極為有利。”

　　赫伯羅特近日更新的港口運(yùn)營(yíng)報(bào)告強(qiáng)調(diào)了全球承運(yùn)人和托運(yùn)人面臨的許多擁堵問題。

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　　全球港口擁堵潮再現(xiàn)

　　亞洲

　　由于持續(xù)的疫情和季節(jié)臺(tái)風(fēng)，寧波、深圳和香港等中國(guó)主要港口碼頭將面臨堆場(chǎng)和泊位擁堵的壓力。

　　據(jù)報(bào)道，亞洲其他主要港口，新加坡的堆場(chǎng)密度達(dá)到80%，而韓國(guó)最大港口釜山的堆場(chǎng)密度更高，達(dá)到85%。

　　歐洲

　　暑期休假的開始、一輪輪的罷工、不斷增加的新冠病例以及來自亞洲的船只涌入聚集，在安特衛(wèi)普、漢堡、勒阿弗爾和鹿特丹等許多港口造成了擁堵。

　　安特衛(wèi)普港碼頭堆場(chǎng)的平均利用率為80%；鹿特丹港ECT碼頭堆場(chǎng)利用率高達(dá)85%，冷藏箱插頭利用率為100%，此外轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)口貨物的滯留時(shí)間也較長(zhǎng)，但提貨率有所提高；工會(huì)罷工對(duì)漢堡港CTA碼頭的勞動(dòng)力供應(yīng)產(chǎn)生負(fù)面影響，堆場(chǎng)利用率達(dá)到90%，同時(shí)也進(jìn)一步增加了CTB碼頭的延誤。

　　此外，在歐洲其他地區(qū)，包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭，有限的卡車運(yùn)力繼續(xù)阻礙貨物運(yùn)輸。

　　拉丁美洲

　　持續(xù)不斷的全國(guó)性抗議活動(dòng)阻礙了厄瓜多爾的港口運(yùn)營(yíng)，而在更北部，哥斯達(dá)黎加海關(guān)系統(tǒng)兩個(gè)月前遭到的網(wǎng)絡(luò)攻擊仍在造成麻煩，而墨西哥是受港口擁堵蔓延影響最嚴(yán)重的國(guó)家之一，據(jù)報(bào)道，許多港口的堆場(chǎng)密度高達(dá)90%，導(dǎo)致嚴(yán)重的延誤。

　　北美

　　碼頭延誤的報(bào)道在整個(gè)疫情期間一直占據(jù)航運(yùn)新聞?lì)^條，并且進(jìn)入7月份仍然令人擔(dān)憂。

　　美東：紐約/新澤西的泊位等待時(shí)間超過19天，而薩凡納的泊位等待時(shí)間為7到10天，接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

　　美西：7月1日美西碼頭工人雙方未達(dá)成協(xié)議談判失敗，這給美西碼頭怠工和罷工蒙上一層陰影。今年1-6月份，美國(guó)從亞洲的進(jìn)口增長(zhǎng)了4%，而經(jīng)美西的進(jìn)口量卻下降了3%，美西占整個(gè)美國(guó)進(jìn)口的比例也從去年的58%跌到54%。同時(shí)，美東和墨西哥灣都取得兩位數(shù)的增長(zhǎng)，特別是墨西哥灣，增加近30%。當(dāng)人們的注意力集中在洛杉磯和長(zhǎng)灘港時(shí)，奧克蘭卻遭受困境，德國(guó)承運(yùn)人警告任何船只都需要等待7到27天才能在奧克蘭國(guó)際集裝箱碼頭等到泊位。

　　加拿大

　　西海岸的情況很糟糕，這主要是由于鐵路可用性有限，根據(jù)赫伯羅特的說法，溫哥華面臨“嚴(yán)重延誤”，而堆場(chǎng)密度達(dá)到90%。與此同時(shí)，在魯珀特王子港碼頭的利用率高達(dá)113%，目前鐵路平均停留時(shí)間為17天。滯留主要是由于缺乏可用的軌道車輛。

　　英國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)顧問德路里分析的AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，在主要港口外等候的集裝箱船數(shù)量確實(shí)在增加。德路里在最近的一份報(bào)告中表示：“在我們預(yù)期的供應(yīng)鏈恢復(fù)時(shí)間表沒有改變的情況下，市場(chǎng)將繼續(xù)被剝奪原本可以使用的運(yùn)力。”該報(bào)告補(bǔ)充道：“我們估計(jì)今年的有效集裝箱運(yùn)力將比潛在運(yùn)力低15%左右，而去年則下降了17%?！?/p>

　　總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延遲，全球9.8%的船隊(duì)無法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。然而，托運(yùn)人已被警告不要得意于這種改善。

　　2022年5月從市場(chǎng)上撤出的運(yùn)力水平仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence警告說：“這意味著我們正處于旺季初期，與2021同期相比，全球船隊(duì)已經(jīng)缺乏更多的運(yùn)力。”

　　在旺季開始時(shí)，當(dāng)前碼頭的困境尚未轉(zhuǎn)化為現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的好轉(zhuǎn)。盡管仍處于難以置信的高位，但在2022年的大部分時(shí)間里現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將一直處于下降趨勢(shì)。

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　　船期可靠性仍為歷史同期最低點(diǎn)

　　海事咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“全球船期可靠性似乎繼續(xù)遵循2021年的趨勢(shì)，船期可靠性在很小的范圍內(nèi)波動(dòng)，但基數(shù)略低。”根據(jù)sea intelligence的最新報(bào)告，2022年5月，船期可靠性環(huán)比提高了2.1個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到36.4%。然而，這一數(shù)據(jù)仍比年度數(shù)據(jù)低2.3個(gè)百分點(diǎn)。這意味著在2022年前五個(gè)月的數(shù)據(jù)每個(gè)月都略低于2021年的水平。

　　此外，2022年5月，船舶延遲抵港的平均延誤再次減少了0.37天至6.17天。丹麥的分析師表示，延遲數(shù)據(jù)現(xiàn)在明顯低于7天大關(guān)，但與歷史同期相比，仍是每個(gè)月最高的，盡管數(shù)據(jù)大幅下降。

　　Sea-Intelligence在報(bào)告中指出：“2022年5月，馬士基的船期可靠性為50.3%，是最可靠的船公司，其次是漢堡Hamburg Süd為43.7%。萬(wàn)海的船期可靠性最低為22.1%。”該公司補(bǔ)充道，“有6家船公司的船期可靠性為30%-40%，6家船期可靠性為20%-30%?！痹?月份，多家船公司在船期可靠性方面再次非常接近，11家船公司之間的差距僅為7個(gè)百分點(diǎn)。

　　2022年5月，排名前14位的船公司中，只有4家提高了船期可靠性，其中馬士基提高幅度最大，達(dá)4.4個(gè)百分點(diǎn)。