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　　Jason在拿了一筆銷售提成后，終于下定決心要買臺車，預算十幾萬。一開始在燃油車和新能源之間糾結，算了一筆“油賬”之后，果斷放棄考慮燃油車。

　　只是新能源汽車品牌這么多，該選哪家呢？自然，每個想要入手新能源汽車的人都拒絕不了特斯拉，但是看看自己的錢包，還是作罷。可是“蔚小理”也便宜不到哪里去，動輒三十萬上下的價格著實不美麗。于是，目光向下，Jason看到了威馬。

　　曾經和“蔚小理”平起平坐的威馬，為何落到“退而求其次”的地位？

　　像是想要向市場證明自己還沒過氣，近日，威馬汽車帶著不盡如人意的銷量和巨額虧損，再次向港交所提交上市申請。

　　招股書顯示，威馬汽車IPO前完成了總金額為5.96億美元的Pre-IPO輪融資，估值超過70億美元（470億元人民幣）。那么這次赴港上市，能解決威馬“缺錢”問題嗎？

01  從先驅成為追趕者，威馬經歷了什么？

　　資料顯示，威馬汽車成立于2015年，是最早一批進軍新能源的汽車品牌。其創始人沈暉曾加盟吉利，主導收購沃爾沃，相比“蔚小理”的創始人，汽車行業經驗更豐富。

　　2019年，在蔚來、理想苦苦掙扎的時候，威馬拿下造車新勢力銷量第二，全年交付1.67萬輛，風光可謂一時無兩。彼時，創始人沈暉豪邁放話“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。

　　轉折出現在2020年。威馬完成了造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，參與者除了百度、騰訊、紅杉、上汽之外，還引入了湖北、安徽、蘇州、湖南、國投、廣州等國資產業基金。其中，百度也成為了威馬最大股東。

　　也是在2020年，新能源造車其他新勢力追趕上來，不僅“蔚小理”產品力得到市場認可，哪吒、零跑汽車的出新速度也超過了威馬。

　　反觀威馬，時不時爆出的自燃事故和“鎖電”操作，也是讓消費者大跌眼鏡。據不完全統計，自2020年至今，威馬汽車已發生11次自燃事故。其中 2021年12月，在4天之內發生了3起自燃事件。

　　在黑貓投訴平臺，檢索威馬汽車，共有284條投訴，其中包含對電池續航等大量投訴。可見，這些自然事故不僅影響了威馬口碑，對其銷量也產生了較大影響。

　　根據招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車累計交付量達8.34萬輛，其中2021年累計交付4.41萬輛。單從威馬自身成長來看，這個數字并不難看。但是和同期“蔚小理”2021年齊破9萬銷量關口相比，威馬2021年銷量不足其一半。

　　銷量不足營收必定受其影響。

　　而根據威馬招股書顯示，其虧損已經到達極致，“缺錢”兩個字就差寫在招股書里。所以，即便今年4月剛發生自燃事故，威馬依舊選擇在6月繼續提交上市申請。

　　從招股書數據可以看到，從2019年到2021年，威馬汽車的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。目前威馬旗下的EX5、EX6、W6等產品，價格區間在15萬-25萬元左右。也就是說，以當前毛利率計算，平均每售出一輛汽車，威馬汽車就要虧上個10萬左右。

　　對比“蔚小理”18.9%、12.5%和21.3%的毛利率，威馬只能“望洋興嘆”。

　　所以，盡管成立以來，累計完成融資超350億，威馬依舊很缺錢。根據招股書，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物僅為41.6億元。這個現金儲備遠遠低于“蔚小理”們四五百億元的儲備，甚至落后于零跑汽車的43.38億元。

　　那么，威馬汽車的錢都花在哪了？

02  威馬的錢都「花」在哪了？

　　根據招股書顯示，2019年到2021年，威馬汽車三年合計收入達91.7億元，扣除經銷商返利等，公司實際營收三年合計109.17億元。雖然收入一路增長，但虧損也在一路擴大。

　　從2019年到2021年，威馬的虧損分別為41.4億元、50.8億元和82.58億元。威馬汽車歸母凈虧損三年合計達174.35億元，經調整凈虧損三年合計達136.32億元。

　　為何威馬虧損如此嚴重？

　　首先，在成立之初，威馬汽車就選擇了和“蔚小理”不一樣的造車路線。

　　傳統汽車行業出身的沈暉，認為自建工廠才有交付的底氣，所以和“蔚小理”選擇代工廠不同，威馬汽車一開始就重金投入百億規模自建工廠。

　　資料顯示，2016年8月起，威馬汽車在浙江溫州和湖北黃岡建設生產基地。據了解，浙江溫州基地一期年產能10萬輛，湖北黃岡基地一期年產能達15萬輛。2018年3月28日，首批威馬EX5量產車溫州生產基地試裝下線，至此，威馬也成為造車新勢力當中，首個擁有完工投產自建工廠的品牌。

　　雖然自建工廠很費錢，但是在當時來看，這些工廠還是給了資方很多想象空間和安全感，威馬也是融資順利。

　　除了前期自建工廠投入成本巨大之外，威馬的經銷商渠道建設也是一筆大投入。

　　招股書顯示，截至2021年年底，威馬共621家合作伙伴門店（經銷商門店），相比2020年的252家增長150%。橫向對比而言，蔚小理擁有零售中心數量分別是358 家、357家和206家，且這三家大部分都是直營店，與威馬銷量接近的零跑有291家。

　　在一定程度上，威馬六百多家經銷門店減輕了銷售壓力和渠道建設壓力，但是這些經銷商也在大幅蠶食威馬的利潤。

　　數據顯示，2019年至2021年，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元返利和補貼，這些返利和補貼讓本就不富裕的威馬雪上加霜。

　　工廠和經銷商建設這兩筆必要開支外，威馬還有一項支出值得關注。

　　3年來，威馬汽車的行政開支不斷增加。從2019年的8.38億增加到2021年的27億，官方解釋稱“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款。”

　　如此驚人的行政費用，在新能源汽車隊伍中也是十分罕見。

　　而與此相對應的，威馬汽車的研發費用卻只占行政開支的三分之一。根據招股書顯示，威馬2019年到2021年三年的研發支出分別是8.9億、9.9億、9.8億。

　　那么，這次赴港IPO，能解威馬“燃眉之急”嗎？

03  上市能否成為威馬的續命稻草？

　　目前威馬汽車有四款車型在售，包括三款SUV（EX5、EX6、W6）以及一款轎車（E5 EV車型及升級版E5 Pro），這也是造車新勢力中推出車型最多的企業。

　　因為威馬定位中低端市場，所以威馬汽車價格大部分位于15萬左右，其主打的是15萬到30萬的主流市場，其在售的四款車型也都是定價在16-28萬之間。

　　但是從市場的客觀現實來看，在新能源汽車領域，反而是定價3萬的五菱宏光和定價30萬以上的特斯拉銷量占比最高。

　　這一點在小鵬汽車身上也得到驗證，小鵬第一款車G3，定位于威馬初代產品EX5接近，官方指導價格為16.89萬元到20.19萬元，年銷量為2.97萬輛；相比之下，售價在27萬到37萬，價格定位更高的小鵬P7，銷量反而達到了6.06萬輛。

　　無獨有偶，威馬汽車曾一度試圖通過發力網約車市場，搶占短期內“來錢更快”的B端市場，從而一度忽視了對于長期發展具有戰略意義的C端市場。而結果就是，威馬汽車在2021年的平均單價僅10.73萬元，遠低于另外三家。

　　可惜的是，低價也沒能幫助威馬換來更高的銷量，2021年威馬汽車共賣出4.42萬輛，尚不及“蔚小理”的一半。但站在個人車主的角度也不難理解，誰會愿意花大價錢買一輛 “網約車同款”呢？

　　基于此事實，威馬上市后，應該怎么走？

　　事實上，雖然威馬面臨巨額虧損，并且銷量一路下滑，但是如果成功上市，說不定能就此迎來轉機。

　　首先，如果威馬能夠成功上市，就可以部分解決資金鏈問題。參考“蔚小理”上市的股價市值，可以看出資本對新能源還是比較看好。而資本之所以看好新能源，是因為特斯拉的萬億市值已經證明市場可行性。且在“雙碳”政策下，未來我國對新能源市場的支持只增不減。

　　其次，目前我國新能源汽車的滲透率還有很大增長空間。

　　數據顯示，截至2021年，我國新能源汽車的總銷量超過270萬輛，滲透率僅為12.8%，像“蔚小理”這樣年銷量接近10萬輛的新勢力，市場份額均不到4%。

　　根據預測，2026年，我國新能源汽車滲透率將達到36.2%，年銷量超過830萬輛，假設某個造車新勢力屆時市占率達到10%，其年銷量就將達到83萬輛，與目前的頭部造車新勢力銷量相比，市場潛力巨大。

　　因此，正如威馬創始人沈暉所言，目前整個新能源汽車的賽場還處于上半場15分鐘不到，遠沒有到分勝負的階段，在這場造車馬拉松里，誰能笑到最后還尚未可知。

　　所以，威馬汽車一方面需要守住基本盤，深耕C端市場，在主流市場繼續維持銷量增長；另一方面，“擺脫”對百度的汽車智能技術依賴，提高自身的研發投入，實現真正的科技惠普，打造更深的技術壁壘，將產品力走向高端化。

　　正如文章開頭Jason所顧慮的，“購買威馬汽車后，希望不會為充電樁而煩惱”。

　　放眼如今的新能源汽車市場，不會再有一招鮮吃遍天的機會。威馬汽車想要突圍，不論是技術、產品力還是服務、消費體驗，都需要打造自身的競爭力。在有效控制成本的前提下，如何滿足終端用戶的多元需求，將是威馬汽車面臨的重要考驗。

　　商業就是這樣。