有的企業可能退市，有的企業悄悄準備上市，有些令人融資加速，2022年中國物流圈里，哪些企業的資本動作值得關注？

　　上周五，京東物流入股德邦股份官宣，物流指聞發布的文章下也引來了大量的評論，個中心聲令人唏噓。 而兩巨頭的聯合，也是近期物流行業大整合的案例之一，在此之前還有極兔收購百世集團國內快遞業務，京東收購中國物流資產控股權、增持達達集團，以及中國物流集團的橫空出世…… 另一方面，連日來中概股的跌跌不休，似乎也為行業整合、資本轉向留下了時代的旁白。“風起于青萍之末”，回顧過往，其實如今的大變化，早已埋下伏筆，不僅是二級市場，還包括一級市場。

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　　一級市場，轉折之年

　　某種程度上，相比于二級市場，一級市場風向的轉變似乎更明顯一些。 豐瑞資本李豐就曾指出2021年是“一級市場投資的轉折之年”，具體表現為：具有不確定性的模式創業機會變少了，賭賽道的機會變少了，模式創新資本化的窗口變小了。總的來看，國內創投領域經歷了由模式創新轉向科技創新的重心轉變。 這種轉變也表現在物流領域。據物流指聞梳理對比，相比于過去幾年押注貨運O2O等賽道，近兩年智能倉儲、自動駕駛等更獲資本青睞。2021年，智能倉儲領域的融資數量更是位居物流領域榜首，普羅格、海柔創新、靈動等相繼完成新融資。 不過，這并不意味著運營類物流企業完全沒有了機會，冷鏈、跨境物流依然火熱，其中縱騰也于去年獲得了字節跳動的投資。而在一些相對成熟的賽道，“大者越大”的趨勢更加明顯。比如，同城貨運當中的滴滴貨運、快遞領域的極兔速遞，根據相關報道過去一年二者融資金額均高達數十億元。 從資方角度看，“事情也正在起變化”，不僅在賽道本身的機會，也因為政策的導向。反壟斷、“防止資本無序擴張”、“推動平臺經濟規范健康持續發展”等導向，使得資本有了更多考量。在中國創投生態中，扮演著特殊角色的互聯網巨頭戰略投資部也有了調整。未來，企業融資中的“A輪、B輪、C輪、BAT輪”或許也會發生改變。

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　　二級市場，誰是看點？

　　無論經歷怎樣的輪次，上市應該是企業引入資本后的主要方向。 回望過去一年，二級市場也迎來了更多的物流企業，諸如順豐房托、順豐同城、京東物流、滿幫、安能、東航物流、中鐵特貨、中國鐵物等等。此外，一批物流科技公司也奔赴資本市場。當然，一個事實是，在各種因素影響下，物流股的表現不盡如人意，一些物流股出現“腰斬”。 不過在此背景下，仍有一批物流相關企業計劃今年上市——這當中不乏一些值得關注的企業，物流指聞將這些企業歸為三類： 1.運營類，典型代表：極兔、安迅 首先，可以預見，2022年一批物流運營類企業將在資本市場有所動作。比如，已經遞交招股說明書燕文物流，曾有高層表態上市的安迅物流，以及幾次傳出上市傳言的J&T極兔。 

      眾所周知，J&T極兔是資本的寵兒。對于已經引入多家資本百億資金的J&T極兔而言，上市是必定動作，問題是何時何地以何種價格。不僅如此，除了布局中國大陸，近期J&T極兔還發力中東等市場，業務本身對資金也有更多渴求。面向資本市場，J&T極兔講了一個對標UPS的“故事”。但當下J&T極兔仍然有更急迫的問題待解，比如如何整合百世快遞原有網絡、如何提升甚至維持目前的服務品質，以及如何扭虧為盈。 相比于仍有不確定性的J&T極兔，安迅物流顯然確定性更強。事實上，相比于物流科技類、互聯網平臺類等企業，安迅物流也有著自身獨特的價值。 

      首先，安迅物流處于盈利狀態。不僅如此，接下來一個時期安迅物流也將處于增長狀態，依據安迅物流業務發展計劃及內部估計，于截至2024年12月31日止三個年度各年，安迅物流的收入大致分別為32.27億元、45.19億元、63.26億元。 其次，開放成果初步顯現。安迅物流是國美集團投資的第三方物流企業，根據國美零售CFO方巍此前透露，“安迅現在對外收入占比已經達到40%，明年能到50%”。

      這不僅說明安迅已具備獨立上市發展的潛質，而且相比于同類乃至同行，安迅物流也有著獨有的優勢，既有國美集團可依托，獨特的地位也賦予了其在對外獲客方面的競爭力。此外，也如方巍所言，“上市對于團隊有更強的激勵，也會使安迅會更加獨立開放，還能反哺國美零售。”

　　安迅物流也基礎扎實、運營穩健。它成立時間為2013年，但前身國美物流配送事業部也有一定的歷史，時間不僅讓其沉淀了豐富的經驗，擁有行業稀缺的遍布全國的中大件商品的物流網絡，同時打磨出了一套完善的物流基礎設施。安迅物流官網顯示，其自有倉827個、配送網點超3700個、倉庫總面積超300萬平方米、日常宅配車輛超6000部。此外，安迅物流還擁有豐富經驗的人才，這不僅有利于其穩步提升運營質量，而且有助于降本增效，保障企業自身競爭力。 

      最后是綜合型物流布局雛形漸顯。資料顯示，安迅物流正在自身物流設施、國美門店基礎上，兼容并包，開放共享，搭建一套社會化的基于供應鏈的開放平臺，為全社會提供優質服務。安迅物流CEO韓磊早前在采訪中透露，“我們現在有兩個重點，一是繼續做強大件家電為主的倉配業務，依托現有的完善智慧網絡開放共享；第二是物流平臺，在搭建自己的生態，發展方向是三個，平臺化、全品類、全鏈條。”其中，在平臺化方面，安迅已推出云倉、卡航、搶單平臺等業務；在全品類端，安迅重點在于小件。在倉端，安迅建立云倉業務；在干線端，推出卡航；末端，推出搶單平臺。 從趨勢上看，零售端呈全渠道發展趨勢，安迅物流在倉、配環節的布局，有助于其把握相關的物流機會。而就物流行業而言，頭部企業在向綜合型物流企業邁進，無論是順豐亦或是京東物流，均呈現上述趨勢，從安迅物流近期動作看，圍繞倉、干、配布局，顯然也是想把握相關機會。

      再加上近期行業內發生的并購事件，似乎也讓 “背靠大樹”的物流企業，看起來抗風險能力更強，至少凸顯出擁有完善物流生態版圖的價值。 2.物流科技類，典型代表：極智嘉、中郵科技 對比物流運營類企業，近兩年奔赴資本市場的物流科技企業數量不遑多讓。 以自動駕駛為例，去年圖森未來完成上市，成為了“全球自動駕駛第一股”，不過如今其股價相比于發行價下跌大半，2021全年凈虧損7.4億美元。這也反映出一個事實，盡管自動駕駛是長期趨勢，但目前技術研發、政策放行以及商用落地方面依然任重道遠。

圖森未來股價走勢

　　與之對應，智能倉儲無論是落地還是上市，顯得更成熟。回望過去一年，德馬科技、蘭劍智能、中科微至科創板上市，曠視科技、科捷智能成功過會，此外還有一批企業在上市進程中，比如海康威視啟動分拆海康機器人至境內上市前期籌備工作，欣巴科技、北自科技啟動A股上市輔導，昆船智能創業板IPO獲深交所受理，極智嘉、中郵科技也已分別簽署上市輔導協議。 智能倉儲之所以能競相登陸資本市場，有著產業支撐因素，從宏觀上看，國家鼓勵硬科技企業發展。從需求端看，制造業升級、物流業降本增效、勞動力紅利減弱等因素共同作用下，智能倉儲物流需求旺盛。從供給端看，智能物流設備的國產化趨勢明顯。 

       當然，智能倉儲產業也涉及多個方面，移動機器人或為其中典型。一方面需求旺盛，據GGII初步統計，2021年中國市場移動機器人合計銷量6.11萬臺（不包含出口海外），同比增長58.17%。另一方面實力凸顯，無論是技術、方案以及落地情況，中國企業均已位居世界前列，不僅在國內落地生根，而且走向海外。 以極智嘉為例，根據Interact Analysis數據，極智嘉在全球AMR市場的占有率排名第一。

       目前，極智嘉已在全球部署超過10000臺AMR機器人，擁有超過30個國家的全球化銷售、運營和服務能力，服務于耐克等超過300家企業，項目覆蓋電商、零售、鞋服、醫藥、3PL、制造和汽車等行業，2021年訂單額超20億。不過由于尚未到披露招股書環節，其營收等具體情況尚不知曉。

圖源極智嘉官網

　　3.互聯網平臺類，典型代表：貨拉拉、維天運通 相比于科技類企業，無論是在資本市場還是媒體輿論方面，平臺類企業近期顯然更受關注。不久前，14個部門聯合印發《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》的通知。其中，要求引導外賣等互聯網平臺企業進一步下調餐飲業商戶服務費標準，降低相關餐飲企業經營成本。當天，美團股價一度跌逾17%，餓了么母公司阿里巴巴港股跌2.85%、美股跌4.37%。 除情緒因素外，也有觀點認為：政策介入之下，平臺型經濟的估值模型需要重構。

      如大V“混沌與概率1997”就認為，“在共同富裕的大方針下，以后這些平臺類企業，很難通過利益最大化的思路來獲取超額利潤，未來只能像公共事業那樣，服務于大眾，同時利潤受調節”，其還表示：“過去那種燒錢獲取用戶，提高市占率，最后提價上市的玩法，走到頭了。錢都燒了，不讓你搞壟斷。而且互聯網企業的擴張也接近了極限，用戶數量很難再快速增長，以后不是成長股，而是穩增長股。” 貨運領域也有一批互聯網平臺類企業，相比于2C類互聯網平臺，2B類面臨的情況更加復雜：“熟人經濟”明顯，根據弗若斯特沙利文，亞洲的線上物流平臺滲透率（按交易額計）2020年為2.0%。此外，雖有補貼但留存不佳；雖然力推，但標準化進展緩慢。 

      不僅如此，平臺類企業還面臨著虧損的現實。以快狗打車為例，其2018年、2019年、2020年及2021年前9個月，虧損分別是10.71億元、1.84億元、6.58億元、3.93億元。市場份額也從2020年的5.5%下降至2021Q3的3.4%，遠低于占據過半市場份額的貨拉拉——盡管貨拉拉尚未官宣奔赴資本市場的動作，但此前已有多次傳言。

圖源快狗打車招股書

　　在快狗打車沖刺“港股同城貨運第一股”的同時，維天運通也在沖刺“港股數字貨運第一股”。有滿幫珠玉在前，維天運通換了個故事講法——“全鏈路數字貨運平臺”。相比于撮合交易，路歌參與到貨運服務當中。招股書顯示，維天運通收入主要來源于數字貨運業務，其中貨運服務營收占比持續超9成。 除上述企業外，還有數家數字貨運平臺準備登陸港股。但無論哪家，均有問題待解：一盈利難題，盡管探索了多種業務，但是大多數平臺仍然虧損，并且依賴于地方財政補貼；二政策風險，如對平臺經濟的規范、網絡安全審查以及稅務風險。另外，部分平臺的業務變化，也不由得讓人將其歸為“擁有數字科技能力的三方物流”，而互聯網平臺與物流企業顯然估值邏輯不同。積極的一面是，這些數字貨運平臺本身有著更強的競爭力，同時政策端也在鼓勵數字經濟與實體經濟融合。

圖源路歌招股書

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　　綜述

　　當然，除上述企業外，還有一批企業在低調謀劃上市中，包括物流地產、私募機構等等。無論如何，資本本身也需要辯證看待，它既是蜜糖也是毒藥。于企業而言，上市從來不是終點，而是開啟新競爭的手段。 就像各個企業自身有優勢與劣勢一樣，資本市場本身也存在著問題與機遇。中美博弈背景下，一批中資背景的企業轉到港股。然而，香港資本市場的流動性不敵美股。不僅如此，即使是港股，定價權也不在我方。單就不是“十分性感”的物流股而言，買方的接納、認可其價值也需要一定時間。 積極的一面在于，科創板、北交所的設置，向市場傳達了國家的態度，一批科技類企業有了更多的選擇。此外，中國崛起、制造業升級、集中度提升等因素，本身也為物流企業做大做強創造了良好條件，同時對比美股同類型企業，中國物流企業的價值仍有可觀的想象空間。