當下，猶如水、電、煤氣和互聯網一樣，快遞已經成為我國民眾日常生活中必不可少的一項生活要素。那么，快遞物流是否可以當成一項民生公共基礎服務來進行建設呢？

　　公共化趨勢，價值與難點

　　當任何一項涉及大眾民生的公共基礎產品開始普及到千家萬戶時，都有可能演變成為社會的公共基礎設施。快遞物流作為傳統郵政業務與社會服務的延伸，在規模性和民生相關性上已經具備了進行公共化的基礎和需求。

　　現代郵政業從19世紀成立開始就承擔了全民普遍通信、通郵的職責，提供基本的人與人之間的鏈接服務。在我國加入萬國郵聯之后，一直由國家財政投入運營維持著龐大的郵政普遍服務體系。

　　隨著社會經濟發展，尤其是近年來電子商務的發展，社會對快遞物流的需求達到了全新的高度。電商快遞業務所覆蓋的廣度和深度已經遠遠超過了民眾對郵政普遍服務的需求范圍。在城市，快遞件量密度之大已經讓末端投遞成為高頻業務，驛站、智能快件箱等基礎設施已經布滿大街小巷。當下，這些基礎設施大多分屬于不同的快遞物流公司，資源對于需求是獨立的業務單元。打破獨立，將底層基礎設施公共化就能形成更高維度的規模聚合效應。從理論上，公共基礎化之后，各種基礎的操作設施能更加被高效利用，更加節約社會物流成本，同時也能大幅提高服務水平和拓展服務范圍。

　　目前，小區周圍的快遞驛站已經越來越密集，按照“成本最小化、經濟利益最大化”原則，其通過快遞員已經逐步實現了部分“公共化”，做出了符合利益的操作經營模式的選擇。同時，政策也在呼吁推動“區域共配”，因地制宜推動共倉、共揀、共運、共配，實現成本共擔、網絡共享，助力解決快遞企業進村難、進社區難等問題。理順總部與基層網點的關系，打造利益共同體，不斷健全快遞末端服務網絡，實現資源共享、成本共擔。

　　快遞基礎設施公共化應是資源社會化共享利用的升級版。這種模式的改變也將必然提升整個社會資源的整體效率和已投資源的利用率，尤其對于社會稀缺資源。快遞業務從客戶端向操作后端延伸開來，城市配送站、分揀分撥中心、支干線物流運力資源都屬于快遞物流企業的“獨占”資源。大城市的配送分揀站點、冷鏈站點儲配設施等公共化將提升整個社會對于快遞資源的使用效率，也能降低社會的整體建設投入成本，因規模效應而引起運作模式的“質變”。

　　基礎設施公共化的難題，在于這一理念通常被理解等同于“國家行政權力壟斷產業”，在社會大眾的普遍意識中就代表了“服務差、成本高、效率低下”。要打破規模化壟斷對于市場自由配置的抑制只有兩種力量：一種是行政反壟斷，二是技術的突破，借助新技術手段產生新的商品或者新的組織模式來打破傳統商業模式的壟斷。所以，如何確保在物流基礎設施公共化之后，依然有若干的持續性的驅動力可以驅動這些“基礎設施”有優化改進的動力，以持續性的為社會提供高效優質的服務，是基礎設施公共化將面臨的一個難題。

　　借鑒新思路，實現公共化

　　眾多快遞物流資源匯聚在一起，產生的資本溢價應如何進行分配？一種思路借鑒PI（Physical Internet）智聯互聯網的思路，將互聯網原則應用于物流，建立一個全球開放、互聯的物流網絡，使用一組協作協議和標準化的智能接口，以發送和接收被標準模塊承載工具承載的實體商品，這為物流基礎設施的公共化接入提供了相關的指導和理論邏輯上陳述說明。例如基于“運費”進行合理分配，但是運費在不同承運商和操作服務節點之間如何定義？是對等的還是建立在上游對下游的委派模式之下？凡此種種，傳統的“零和博弈”如果無法在PI理論中得到解決，那么PI最終就只能是理想化的原型構想。

　　基于此，可以參考一下IPFS（InterPlanetary File Syste）星際文件系統，該網絡中各個計算和存儲節點構成一個分布式的文件系統，在現實中構建一個“多對多”的共享、分布式的網絡存儲結構。相對于一個企業建立自己的“云存儲”體系給全球用戶使用，IPFS的野心更大。但除了技術實現協議和方法之外，現實中還面臨全球支付貨幣結算和體系溢價增值價值激勵等兩大問題。

　　于是，IPFS定義了其價值貢獻通證FileCoin（代幣），對于提供計算算力和存儲資源的儲存節點“礦工”可以按照存儲和分發的數據來獲得FileCoin。即根據用戶提供的存儲資源和所使用的存儲資源進行通證的分配。而用戶如果需要存儲或者訪問資源，則需要用FileCoin來購買。如此以來，在一個數據存儲領域就能夠形成一個面向全球的“多對多”存儲與訪問的網絡體系，而其中的共同資源可以敞開付費有全球用戶共同使用。例如，全球的數字圖書館只需要存儲少數幾份，便可以共同拷貝實現永久保存和全球用戶的搜索、瀏覽與學習。這解決了全球不同國度用戶對于IPFS資源的供應和需求使用，也解決了參與者對于價值增長所帶來的成長溢價，是可以公平合理的分配給參與貢獻者。

　　那么，是否可以模擬IPFS的技術原理和邏輯而構建一個面向全球“多對多”的物流基礎設施網絡？把全球的物流資源，無論是儲存還是配送的服務資源，只要持有者愿意，便可以作為“資源節點”熱插拔到一個網絡結構當中，這些資源都將按照業務使用來付費，業務資源貢獻（如客戶、業務訂單等）可以進行合理的價值分配激勵。各種用戶和角色為這個基礎網絡和業務體系所做的任何價值貢獻都可以同步即時記錄與分配，由此構建一個相關各方愿意參與的公共物流基礎網絡（結構文中圖所示）。

　　與此同時，借鑒IPFS設計一套系統體系內流轉的通證，將每個環節、每個節點、每個用戶、每個角色、每個行為對這個體系的價值貢獻用通證進行計價分配，獲取這些物流節點資源時，使用通證進行交易支付。不同的是，物流網絡系統的資源價值度量和行為價值貢獻要復雜于IPFS。因為在IT網絡中只有比特流，而在現實的物流網絡業務中，操作、搬運和儲存等環節的多樣性和復雜度要遠大于比特流。此外，定義可流通和交易的通證并非易事，價值貢獻可以通過數字化方式錨定到承載企業的數字股權上，從而實現網絡體系與生態的統一。全球用戶的貨幣結算則依然依據當前現實世界的貨幣體系實現“生態的資本溢價分配”和“全球的貨幣結算問題”。

　　綜上，用行政壟斷或者商業壟斷所建立的基礎設施公共化，在實現上可能比較簡單和直觀，在現實中也有成功案例。基于新的思想邏輯和方法所構建的公共網絡在實踐上存在“由0到1”的風險，但也不失為行業提供了一種新的思路和實踐路徑。