很少有一家公司，能完整地跨越百年周期。

　　UPS（ 美國聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司）便是個中例外，成立于1907年的UPS是全球最大的快遞運輸公司，除了快遞業(yè)務(wù)，它在供應(yīng)鏈服務(wù)方面也居于領(lǐng)先地位。從市值上來看，截止發(fā)稿前，UPS市值為1597億美元（超過萬億人民幣），接近3倍于FedExde（聯(lián)邦快遞公司）和國內(nèi)的順豐。

　　2000年后，是現(xiàn)代快遞集中階段，在美國快遞市場，形成了以Fedex、UPS與USPS（美國郵局）三足鼎立的局面。美國的快遞行業(yè)集中度已高于90%。具體來說，這三個玩家，各有千秋：Fedex開創(chuàng)了革命性的“隔夜快遞”，USPS是美國聯(lián)邦政府的獨立機(jī)構(gòu)，但始終穩(wěn)居行業(yè)榜首的，卻是UPS。

　　UPS擁有完整的企業(yè)生命周期：（1907-1913年）創(chuàng)立消息遞送服務(wù)；（1913-1918 年）開展零售遞送業(yè)務(wù)；（1918-1930年）進(jìn)入公共承運人時代；（1930-1975年） 服務(wù)拓展與轉(zhuǎn)型；（1975-1990年） 國際發(fā)展與UPS航空公司；（1990-1999年） 持續(xù)創(chuàng)新；（1999-2010年） 全球貿(mào)易與發(fā)展；（2010-2021年） 物流新時代。

　　從0到業(yè)務(wù)網(wǎng)點遍布全球220多個國家和地區(qū)，UPS的魔力象限得到了市場驗證，國內(nèi)快遞新星極兔速遞也將它視作標(biāo)的。這就意味著，如果你想了解快遞市場+行業(yè)，UPS將是一個極佳的入口，基于此，本文將復(fù)盤UPS的前世今生。

　　轉(zhuǎn)型“陣痛期”

　　幾乎每一個創(chuàng)業(yè)故事，都繞不過低端開局。

　　UPS也不例外，1907年，吉姆凱西聯(lián)合三位年輕人，在美國華盛頓州西雅圖市的一間小辦公室里創(chuàng)立了UPS，最初的命名是“美國信使公司”。在業(yè)務(wù)拓展初期，由于汽車還未普及，百貨公司通常選用馬和四輪馬車運輸貨品，UPS的信使業(yè)務(wù)也多為步行完成，只有較遠(yuǎn)的地方才會騎車，公司還設(shè)立一個基地總部，在接到客戶需求電話后便通知信使員工，進(jìn)行派送包裹等。

　　值得注意的是，信使公司成立時間，要早于美國郵政包裹系統(tǒng)整整六年。

　　盡管市場競爭殘酷，UPS仍靠低廉的價格和全天候服務(wù)存活下來，創(chuàng)始人吉姆也提出了沿用至今的口號“最好的服務(wù)，最低的價格”。但好景不長，UPS遇到了企業(yè)發(fā)展道路上的第一個威脅：汽車和電話的出現(xiàn)。

　　便捷的通訊和交通工具，讓人們不再依靠信使分發(fā)信件。這不可避免地讓UPS遭遇業(yè)務(wù)陣痛期：在大約兩年時間里，公司最大的客戶是美國郵局，依靠遞送西雅圖的專遞郵件來維持生存。抉擇之下，UPS下定決定，將公司重心從信使業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)到向城中零售商店提供包裹遞送服務(wù)。

　　對于UPS來說，1913年是一個特殊日子。它開始使用遞送汽車，并將信使公司正式更名為“商業(yè)包裹遞送公司”，值得玩味的是，新名字的一部分是源于吉姆同意與競爭對手Evert McCabe合并，后來這個決定很快被證明是明智的。在之后的幾年里，UPS成功將西雅圖3個百貨商店變成了固定客戶，并配置自己的遞送汽車。

　　以此為標(biāo)志，公司業(yè)務(wù)調(diào)性發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　如果說1913年的轉(zhuǎn)型，奠定了UPS快遞業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，那么50年代的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，真正意義上讓UPS在物流業(yè)嶄露頭角。二戰(zhàn)后，部分美國人開始搬離市區(qū)，汽車的普及、大型購物中心的涌現(xiàn)讓UPS開始意識到，就如同過去的信使業(yè)務(wù)一樣，零售商店合同服務(wù)市場很快將面臨壓縮。

　　于是乎，公司將目光轉(zhuǎn)向全新的承運人服務(wù)。

　　1919年，公司首次將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到西雅圖外，來到了加利福尼亞州的奧爾蘭，并采用了它至今仍使用的名稱UPS，從名稱中即可看出，聯(lián)合意味著公司在每個城市的運營都是同一機(jī)構(gòu)的組成部分，包裹制定了業(yè)務(wù)的對象，服務(wù)是UPS的重要一環(huán)。

　　1922年，UPS收購了洛杉磯的一家公司，融合了它首創(chuàng)的“普通承運人”服務(wù)，這些服務(wù)包括每日自動取件、額外遞送嘗試、貨到付款的發(fā)貨人接受支票服務(wù)等具有零售商店遞送服務(wù)特色的內(nèi)容，在當(dāng)時，很多私人承運商以及郵政服務(wù)商都不具備這些功能。

　　以美國郵政相當(dāng)?shù)膬r格，卻提供了更廣泛的服務(wù)，UPS將最初限制在洛杉磯一小塊區(qū)域的普通承運人服務(wù)，推廣到了美國太平洋海岸的幾乎所有主要城市。20世紀(jì)40年代末，由于二戰(zhàn)導(dǎo)致的燃料與橡膠短缺，使得零售商店鼓勵客戶自己把包裹帶回家，UPS很快意識到：零售商店這一客戶群體是有限的，第二次轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

　　吃了市場縮減的虧，UPS決定尋找新興客戶群。

　　最終的答案是，為所有普通居民提供包裹服務(wù)。要知道，此時美國快遞市場已經(jīng)發(fā)展多年，普通民眾本該是最先完善的市場，為何是UPS脫穎而出？原因很簡單：受聯(lián)邦授權(quán)的限制，每個州內(nèi)的包裹必須經(jīng)過授權(quán)后才能在境內(nèi)傳送，需要跨州運送的包裹往往需要經(jīng)過多個承運人轉(zhuǎn)手，才能送到最終目的地，這延長了運送包裹的時間和成本，也導(dǎo)致面向居民的快遞公司數(shù)量極少。

　　看似不合理的規(guī)定，實際上是為了保護(hù)美國郵政的利益。事實上，能夠接受并運送任何人的貨物，向全體公眾（包括私人客戶和商業(yè)客戶）提供運輸服務(wù)并承擔(dān)保險人責(zé)任的，只有以美國郵政為首的“公共承運人”，像UPS這類“特約承運人”，只能與特定當(dāng)事人簽訂具體合同并據(jù)此履行，也因此在運輸過程中處處受限。

　　UPS決定成為公共承運人，就意味著要與美國郵政和州際商業(yè)委員會對立。1952年，UPS首先在那些無需授權(quán)的城市提供服務(wù)。經(jīng)過一年的努力，芝加哥成為了首個UPS在加利福尼亞州之外獲得授權(quán)的城市。

　　但需要注意的是，UPS業(yè)務(wù)擴(kuò)展進(jìn)程極為艱難：UPS曾與監(jiān)督委員會和法庭進(jìn)行了曠日持久的法律大戰(zhàn)，終于通過近100多次的法律申請，以及獲得所有48個相鄰州內(nèi)自由運輸授權(quán)的不斷嘗試，在30年后成為了當(dāng)時美國少數(shù)幾家能夠提供普通承運人服務(wù)的公司之一。

　　一蹴而就的航空業(yè)務(wù)

　　在為陸地業(yè)務(wù)博弈的同時，UPS的另一伙人，正為了更大的空運市場而努力。

　　事實上，UPS是世界上首個通過空運運送包裹的快遞公司，最早可追溯到1929年，雖然曾經(jīng)因為經(jīng)濟(jì)大蕭條而停止過空運業(yè)務(wù)，但1953年，UPS又將它恢復(fù)，并開始提供到東海岸與西海岸主要城市的兩天內(nèi)送達(dá)航空遞送服務(wù)“Blue Label Air”。

　　20世紀(jì)80年代，在航空包裹業(yè)務(wù)增長和聯(lián)邦航空業(yè)規(guī)定取消的大背景下，力求穩(wěn)妥的UPS決定組建自己的貨運機(jī)隊，進(jìn)入到隔夜空運業(yè)務(wù)領(lǐng)域：UPS將擁有授權(quán)的48個州和波多利連接起來，并加上了阿拉斯加和夏威夷，開展了國際空運包裹與文檔業(yè)務(wù)，向美國外的6個歐洲國家提供服務(wù)。

　　1988年，聯(lián)邦航空管理局授權(quán)UPS可以運營自己的飛機(jī)。就這樣，UPS成為了一家正式的航空公司，也成為了FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）歷史上發(fā)展最快的航空公司，在僅一年的時間內(nèi)就整合了所有必要的技術(shù)與運輸系統(tǒng)。

　　可以發(fā)現(xiàn)，美國48個州的自由運輸權(quán)，是UPS空運業(yè)務(wù)崛起的關(guān)鍵。

　　就目前來看，UPS航空公司已經(jīng)是全美十大航空公司之一，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平均每天在全球220個國家和地區(qū)（包括40個亞洲國家）運送約1900萬件包裹，有噴氣機(jī)隊237架。在每天的航班中，美國國內(nèi)有940次、國際上有1015次，升降機(jī)場美國國內(nèi)為382個、國際上為346個，反觀我國自有貨機(jī)最多的順豐，也才40架左右。

　　需要注意的是，UPS航空公司還擁有一套獨特的信息系統(tǒng)，比如能為航班的計劃、調(diào)度與裝載處理提供信息的計算機(jī)化運作監(jiān)控、計劃與調(diào)度系統(tǒng)（COMPASS），并且，該系統(tǒng)可用來提前6年來安排最佳的航班時間表。

　　兼并擴(kuò)張

　　從業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型到自營航空，UPS的發(fā)展過程，就像一部兼并擴(kuò)張史。

　　長年累月的運營，使得UPS全球大多數(shù)地區(qū)建立起了國際業(yè)務(wù)網(wǎng)。這意味著企業(yè)每天要為超過100萬個固定用戶，遞送近1150萬件包裹與文檔。龐大的業(yè)務(wù)量，意味著如果不盡快開發(fā)新技術(shù)，UPS根本不可能在保證效率與價格基礎(chǔ)上，承擔(dān)如此龐大的運輸量。

　　1988年，UPS通過收購兩家技術(shù)公司開發(fā)出了一套系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠使發(fā)運者通過計算機(jī)屏幕沿發(fā)運線路追蹤每一臺運送車輛，并且通過一套車上設(shè)備來調(diào)控發(fā)動機(jī)以幫助UPS的車輛避免故障。而UPS的技術(shù)人員也開始開發(fā)與聯(lián)邦快遞相類似的自動包裹跟蹤系統(tǒng)。

　　緊接著在第二年，UPS投資了8000萬美元在新澤西州，建立了一個連接UPS全球計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的計算機(jī)和電子通訊中心，1991年，UPS開始了一次大膽行動：通過開發(fā)DIAD來超過聯(lián)邦快遞的信息系統(tǒng)能力，把競爭推向高技術(shù)領(lǐng)域。

　　在之后的十余年時間里，UPS在新技術(shù)上的投資已經(jīng)超過110億美元，并且還在以每年10億美元的速度繼續(xù)增加著，包括信息主干網(wǎng)的建設(shè)、PC機(jī)和手提電腦、無線通訊及移動數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)等。

　　當(dāng)時媒體評論稱，“今天的UPS已經(jīng)不再是一家有技術(shù)的卡車運輸公司，而是一家有卡車的技術(shù)型公司了。”但UPS并沒有止步于此，1992年，在提出供應(yīng)鏈管理后，UPS開始擴(kuò)大范圍并側(cè)重于一個新渠道：即服務(wù)。

　　在UPS管理層看來，公司在運輸和包裹追蹤方面的專長，可以定位為“全球商業(yè)的促成者”，并力爭成為組成商業(yè)的“三股流動力量”（即物流、信息流和資金流）的服務(wù)性企業(yè)。轉(zhuǎn)型服務(wù)性企業(yè)并不容易，但UPS選擇的方法很簡單粗暴：不斷收購現(xiàn)有的公司，以此來創(chuàng)建出先前并不存在的新服務(wù)。

　　上市之后的UPS，通過收購貨車運輸和航空貨運、零售發(fā)運和商業(yè)服務(wù)、海關(guān)報關(guān)以及金融和國際貿(mào)易服務(wù)的玩家進(jìn)一步擴(kuò)大了它的業(yè)務(wù)板塊：通過收購飛馳，UPS拓展出貨運代理業(yè)務(wù)，通過收購MailBox、Kiala NV、i-Parcel，UPS發(fā)展出了電商服務(wù)，通過收購美國第一國際銀行，UPS延伸出了供應(yīng)鏈金融板塊。

　　值得一提的是，從單一的貨物運輸玩家，變成了集物流、資金流、信息流于一體的供應(yīng)鏈巨頭，UPS用了25年。回到當(dāng)下，UPS正忙著打造投入40億美元的“智能物流網(wǎng)絡(luò)”升級計劃，可以預(yù)見的是，UPS的傳奇之路還將繼續(xù)。