編者按：人工智能（AI）取代人類的言論早已甚囂塵上。在2021年世界人工智能大會即將舉行之際，我們把目光放近至生活中，那些和我們日常貼得很近的工作究竟會不會被AI所替代。

　　近兩年，市場上出現了一類新的“無人產品”——無人配送車。阿里、京東、美團等公司均表示，在2021年底前，計劃投放上千輛無人配送車進入市場里使用，未來3年計劃投放上萬輛。

　　相比較快遞員配送，無人配送車具有哪些優點？現階段，該技術的應用成熟度如何？未來，它又能“解鎖”哪些新場景，為人們提供怎樣的新服務？帶著對這些問題的探索，本報記者安排了一場無人車與快遞員的配送PK。

　　▲    新手“小蠻驢” PK 從業10年快遞員

　　隨著快遞包裹數量越來越多，快遞員也越來越不堪重負。無人配送車的出現，正是企業為此想到的B計劃。

　　理想很美好，現實又如何呢？作為用戶，其實真正在乎的，是投遞“按需送貨、包裹無損、服務可追溯”。

　　在此次的PK中，記者選擇了已在上海理工大學投入使用的菜鳥無人車“小蠻驢”和一名從業10年、經驗豐富的快遞員劉小龍，安排兩方同時從校內快遞驛站出發，配送2個2公里左右路程的包裹。最終從速度、服務以及安全三個維度進行比拼。

　　配送時間：

　　▲    “小蠻驢”18分鐘；快遞員12分鐘

　　“請麻煩讓一讓，我正在倒車。”下午2點10分，接到派送任務的“小蠻驢”準備從菜鳥驛站出發，因為記者站在路邊，它不斷發出倒車提醒。在此之前，驛站快遞員已經將此趟要送的2個包裹裝進了它的“肚子”里。

　　記者注意到，“小蠻驢”的外形酷似是一個方正的快遞柜，打開它的“肚子”，構造正是十幾個大大小小的柜子。每次出發前，驛站的快遞員會輸入配送預約信息，將包裹依次放進對應的快遞柜里，接下去的配送環節，才開始真正的無人化。

　　與此同時，快遞員劉小龍也接到了2單與“小蠻驢”路程相近的配送單，他麻利地從貨架上找到包裹，放進電動車上的貨框里，前后腳出發了。

　　從驛站出來，是一條筆直的小路，路上沒有行人，因此“小蠻驢”剛出發時的速度很快，目測超過了時速20公里。但緊接著尷尬的事發生了，“小蠻驢”選擇了出驛站后左轉的路線，但通往校區的鐵門因施工暫時關閉了，“小蠻驢”一時不知所措，索性停在了原地。

　　再看另一邊，劉小龍一看左轉的通道暫時走不通了，他隨即調頭走了另一個出口，一會兒就沒了人影。

　　大約過了5、6分鐘，驛站工作人員趕來幫“小蠻驢”打開了鐵門，它才重新啟動出發送件。

　　記者掐著時間，此次兩方的配送范圍均在2公里左右，最終“小蠻驢”完成配送后用時18分鐘，而快遞員劉小龍則稍快，用時12分鐘。

　　劉小龍告訴記者，對于上海理工大學大大小小的路和樓，他了如指掌，僅憑一棵樹，就能準確說出這是校園的哪個角落。“快遞員送件效率，全憑經驗累積，是一天天、一步步跑出來的。”他說。

　　無人車則不同，“小蠻驢”雖然在校內測試運營只有一周的時間，但對校區路況，在上崗前它就已經“刻”在了腦子里。這是由于車身配備激光雷達傳感器、視覺攝像頭，配合先進的視覺算法、高清地圖，實現高級別的全自動駕駛。

　　服務特征：

　　▲    “小蠻驢”：出發前、到達前，兩次派件提醒

　　快遞員：等待用戶花了更多時間

　　也許有人會問，因為被堵在鐵門前，“小蠻驢”浪費了5分鐘的時間，那么減去這一時間，無人車和快遞員的實際配送時間似乎并沒有太大差別。是不是就說明，無人車配送時速快過快遞員？

　　實際上并不是，記者發現，快遞員在配送路上的行駛時間比無人車快，之所以最終配送時長并不占優勢，主要是因為，在快遞送達后，等待用戶花費了較多時間。

　　在出發前，“小蠻驢”會給學生們發短信，而劉小龍則是直接跨上車出發。而在到達前，“小蠻驢”提前3分鐘打電話通知學生下樓，到達宿舍樓下時，學生已經等在那里。而一般快遞員都會在包裹送達后，停好車，打電話通知用戶下來取件，記者觀察到，其中一單，劉小龍對著同一個用戶的號碼撥打了三次，對方都沒有及時接通，最終，在樓下等了5、6分鐘，用戶才“姍姍來遲”。

　　劉小龍坦言，經常會遇到送到以后，打不通用戶電話的情況，他們有時候也會給用戶發個短信，然后把包裹放在樓下，或者宿舍管理員處。

　　記者也采訪了預約包裹配送的兩名學生，均表示對無人車配送很滿意，“很方便，下課回到寢室就能立馬收到快遞。接到短信和電話通知，我們會提前在宿舍門前等它來。”她說，因為無人車最多會等候5分鐘，我們就會掐著時間提早下來。

　　而另一名由快遞員配送的學生則表示，自己并不能準確判斷快遞員究竟什么時間到達，有時候難免漏接電話。“把快遞放在樓下也可以接受，但前提是不能丟，一旦被錯拿或者丟失了，就會覺得很麻煩。”

　　安全性：

　　▲    “小蠻驢”：遇到復雜地形會避讓

　　快遞員：取決于經驗等個人因素

　　那么，快遞員和無人車在校園里奔走，會不會存在安全隱患？

　　在此次PK中，記者觀察到，“小蠻驢”穿梭于密集的人流和車流，遇到障礙物，會主動避讓；拐彎之前，它會自動打轉向燈；被同學“調戲”時，它甚至會站定了跟大家商量：“同學，我正在工作，請讓一讓”。學校內減速帶較多，但每次它都能勻速上下、如履平地。

　　據了解，“小蠻驢”能輕松處理眾多復雜路況，規劃最優路徑。遇到緊急情況時，小蠻驢的“大腦”反應速度是人腦的7倍，充4度電就能跑100多公里，在雷暴閃電、高溫雨雪以及車庫、隧道等極端環境下均不影響其性能。而快遞員的配送路線靠經驗設計，通過騎電瓶車送達，其安全性會受到個體身體健康及從業經驗的影響。

　　但對于像此次PK中，遇到鐵門關閉等突發情況，顯然“小蠻驢”還欠缺經驗。另外，據了解，剛上崗時，“小蠻驢”有人機交互功能，可以與學生聊天。可目前這項功能暫時關閉，原因是“小蠻驢”剛上崗時，學生們覺得很新鮮，有的學生會攔著小蠻驢聊天。有時遇到特別能聊天的學生，一聊聊半小時。為了避免聊天耽誤工作，工作人員只好把人機互動功能暫時關了。

　　對話專家：

　　▲    “人機合作”或為效率提升最優解

　　“通過大半年的充分驗證，我們認為無人車小蠻驢在國內已率先具備在物流末端大規模運營的條件。”在2021全球智慧物流峰會上，阿里巴巴首席技術官兼菜鳥首席技術官程立表示。

　　部分快遞員或轉型成為技術維護人員

　　快遞末端行業搭上了這個科技領域的高速列車后，配送效率、用戶體驗會得到極大提升。

　　但不少人對快遞小哥的“生計”表示擔憂。他們認為，無人配送車將徹底取代配送員的工作，那么，事實如此嗎？

　　首先，在記者體驗的學校場景內，不會發生。從如今各家企業披露的戰略不難發現，校園是它們最先布局無人車配送的場景。

　　原因無非兩點：需求以及規模。達摩院自動駕駛實驗室運營負責人袁婷婷表示，隨著校園的快遞量逐年增加，送貨上門成為第一大需求。特別是每年新生入學、畢業季、“6·18”、“雙11”等快遞高峰期，快遞量會出現井噴式增長。

　　“大部分學校一直以來都是不支持快遞員送貨上門的，一是出于安全考量，另一方面是運力確實無法支撐，但我們發現，學生對于送貨上門的需求是現實存在的。”袁婷婷補充。此外，在快遞高峰期，校園快遞也經常出現“爆倉”、包裹丟失等問題。

　　無人配送進駐校園后，這些問題都將得到改善。她舉例，去年“雙11”期間，浙江大學的22臺“小蠻驢”往返于校內27棟宿舍樓，累計配送了5萬個包裹，為師生節省1.7萬小時取件時間。

　　在校園這一場景下，無人車做的是對最后一公里的補充配送，不存在替代快遞員的現象。

　　那么在校園之外的社區、寫字樓等其他場景下呢？袁婷婷給出了“人機合作”的答案：“無人配送和菜鳥驛站的快遞員可以通過合作為大眾提供更優質的服務。”這一“人機CP”的理想狀態，是為用戶提供便捷的服務體驗和多元的收貨選擇。

　　她指出，無人配送車和快遞員的配合不止是配送場景上的互補，還會有其他新形式上的聯動。比如無人配送車除了有裝貨的環節外，在使用過程中必然存在換電、維修、保養等需求。這一場景下，快遞員也可由純體力的工作性質轉變為承擔維護工作的技術人員。

　　▲    配套政策、成本、安全是規模化的關鍵

　　“您的包裹將由無人車為您配送。”不久的將來，我們在收快遞前，或許會接到這樣的電話通知。那么，這一技術準備好了嗎？何時能大規模落地？

　　記者了解到，現有的技術表明，無人配送車的自動駕駛系統主要由感知系統、決策規劃和控制系統與控制執行幾部分構成。它融合了硬件、軟件、算法、通信等多種技術，在實際使用中非常復雜。但在快遞末端場景，一般有著小、輕、慢、物的特點，對于無人駕駛技術的可靠性需求會低一些，只需要把包裹順利送達即可，較容易實現大規模落地應用。

　　以菜鳥舉例，“小蠻驢”具備一天24小時運行在各種道路環境中的能力，日積月累攢下了大量的經驗，不管是技術上還是場景落地，都已經相當成熟。

　　然而物流專家指出，規模化僅僅依賴于技術，似乎過于樂觀。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解莜文指出，首先從法律法規層面來看，除了北京市出臺《無人配送車管理實施細則》之外，其他相關文件指引多以技術標準層面為主。在全國范圍內，暫未形成統一的法律規范，包括路權、車輛經營權、責任主體等在內的諸多問題依然有待明確。

　　此外，安全問題不可忽視。相關部門仍在制定保障無人配送車輛安全行駛的交通規則、設立技術規范、配置專門駕駛員、通過政府云控平臺進行日常監管等。這些規定一旦出臺，也仍需在實際場景中進行驗證。

　　不過，目前來看，在頭部企業、初創公司、傳統配送服務企業等玩家的前赴后繼之下，無人配送正在迅速升溫，成為最有可能讓無人駕駛技術實現大規模商用的場景之一。或許不久的將來，敲開你家大門的將不再是快遞小哥，而是一輛“萌萌的”無人配送車了。