成本、效率、司機安全，干線物流這三個關鍵要素，自動駕駛該如何去優化？

　　5月14日，科技物流平臺福佑卡車與自動駕駛技術平臺主線科技聯合宣布，啟動國內首個干線物流自動駕駛商業項目，預計到今年年底，雙方將實現50臺自動駕駛測試卡車在國內20條干線試運營。

　　2020年8月，主線科技和福佑卡車宣布成立合資公司智卡互聯，開始了自動駕駛在干線物流的試驗，此次試運營項目的推行，可視為雙方合作的重要節點。

　　近幾年，無人設備在物流各環節廣泛應用，自動化無人倉儲逐漸成為物流企業標配；在校園或者工業園內，也可以看到末端機器人承擔最后一公里的配送服務；在港口、礦區等封閉場景下，自動駕駛卡車可以全天24小時工作；但在干線運輸上，無人技術卻進展緩慢。

　　這要從干線物流的特點說起，高速公路車輛眾多、場景復雜，讓行駛的安全性無法保障，同時，由于是開放場景，干線運輸還有相對應的法律法規限制。

　　目前科技在干線的應用也主要集中在對車輛定位的監控和駕駛安全的提醒方面，運輸效率的提升更多依靠司機的駕駛技術。

　　根據蔚來資本數據預測，當前自動駕駛干線物流場景潛在替代市場規模約為7000億元，同時，司機短缺問題也極大影響著物流運輸效率，自動駕駛則能有效緩解這一現象。

　　同主線一樣，自動駕駛技術平臺智加科技也通過和滿幫集團戰略合作的方式，加速L4級無人駕駛技術在干線物流的落地。

　　今年4月，小馬智行也公布了卡車戰略，要在3年左右時間實現自動駕駛卡車的前裝量產，到2025年要實現自動駕駛卡車量產后的規模化應用。

　　在市場和需求的雙重作用下，自動駕干線運輸成為下一個新興藍海，但是成本、效率、司機安全，干線物流這三個關鍵要素，自動駕駛該如何去優化？

　　01

　　自動駕駛的優勢

　　目前，國內外產業界采用較多的自動駕駛標準為《SAE 駕駛自動化分級》，是美國汽車工程師協會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）推出的分類標準。

　　一共5個等級，L0——L5，0級為沒有自動駕駛，1級和2級系統被命名為“駕駛員支持系統”，3-5級可理解為“自動駕駛系統”。

　　其中，L3代表的是有條件的自動化，系統在有條件狀態下提供駕駛決策，駕駛員提供相應應答，以特斯拉為代表的乘用車都是這個等級；L4代表的是高度自動化，系統可完成所有決策，駕駛員可選擇性作出應答，這也是未來要追求的目標。

　　不同于自動駕駛在乘用車市場是為了節能減排，自動駕駛對于貨運有更為深遠的意義。中國有近3000萬卡車司機，過去，由于市場分散，價格不透明，黃牛層層轉包司機的現象很多，服務難以得到保障。

　　近幾年來，隨著車貨匹配平臺的興起，市場得到規范，但卡車司機以個體戶居多，保險意識不高，疲勞駕駛等問題仍很突出。

　　干線貨運的成本結構可理解為“3322”，30%燃油費，30%是路橋費，20%是司機，20%是車輛的折舊和維修。可以看到，司機和燃油的成本占比達到50%。

　　如何通過自動駕駛技術達成降本增效，提升卡車司機的安全，就成了這些科技企業考慮的問題。

　　物流有很強的季節性和流向性，據福佑卡車技術合伙人陳冠嶺介紹，有了自動駕駛以后，企業可以根據貨量預測進行單公里定價，因為車輛成本是固定的。此外，系統是機器，拒單率會降低，從而提升行駛效率。

　　在司機安全方面，自動駕駛技術可以降低司機的疲勞程度，從而延長司機駕駛時間。

　　據主線介紹，目前受制于法規，干線物流還不能像港口那樣完全去掉駕駛員，所以干線物流自動駕駛方案，可能是由一輛有人駕駛的卡車帶幾個無人駕駛的卡車組成車隊。

　　另一方面，自動駕駛畢竟是一個多方合作的產業鏈，除了主線、福佑等科技企業打鐵自身硬之外，也離不開技術和政策的支持。

　　去年11月，中共中央和國務院聯合發表了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，規劃提出兩項愿景：2025年實現高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；2035年實現高度高度自動駕駛智能網聯汽車規模化應用。

　　在技術方面，LTE-V、5G等通信技術將為自動駕駛提供高速率、低時延的網絡支撐。端、管、云服務體系逐漸推動人、車、路、云高度協同。未來有望實現安全高帶寬業務應用和自動駕駛，完成汽車從代步工具向信息平臺的轉化，有助于進一步豐富業務情景。

　　02

　　自動駕駛干線物流的難點

　　即便前景寬廣，但在具體實踐上，自動駕駛和干線物流的配合難度仍是很大。在主線科技CEO張天雷看來，智慧物流的高速發展有三個痛點。

　　首先缺乏頂層設計，智能物流的探索就像大航海時代的孤島一樣，能源、保險、平臺、技術、汽車等各自為戰，參與者都是從自己的長處出發去做這個事，缺乏總體的組織。

　　其次，沒有共同術語和共同認知，大家都來自于不同的行業，溝通成本巨大。

　　干線運輸屬于開放場景，不像港口園區那樣封閉可控，因此，貨運數據的獲取就成了關鍵因素，這也是主線和福佑合作的重要原因。

　　在福佑平臺上，有近90萬輛的卡車運力，每年可以產生數億公里的真實路測數據，雙方可以依托這樣現有的物流網絡進行試驗和升級。

　　對于無人設備，無論大小，始終繞不開的問題就是：量產

　　正如前文中提到，自動駕駛是一個產業鏈，激光雷達、計算平臺、線控底盤等關鍵部件的車規級產品量產供應，也是制約自動駕駛重卡量產的關鍵。

　　但在業內看來，2021年會成為自動駕駛技術進入L3等級的元年，其中一大原因是頭部企業紛紛表示，無人卡車可以量產。

　　去年，智加科技聯合一汽解放打造的L3級別J7自動駕駛超級重卡發布，并表示今年年中會量產上市；嬴徹也表示，今年年底會完成L3重卡將量產交付，未來可隨著應用的提升升級至L4級別。

　　主線科技表示，首批測試卡車將于5月底在京滬線試運營，目前主線的自動駕駛卡車已經在福佑的網絡上測試超過一百萬公里，同時系統也可以升級至L4級別。

　　另一方面，相應法律法規的制定與出臺也是關鍵，自動駕駛系統的應用讓司機從“駕駛員”轉變為“監督員”，針對駕駛行為、時長限制等相關道路交通法規也要及時制定。

　　“優雅接口，齷齪實現”，這是一句在程序員圈中流傳甚廣的話，意思是說先把功能做出來上線，以后再迭代慢慢修改。從目前現狀看，在高速公路使用自動駕駛的確顯得超前，但從業內玩家們的動作上看，離自動駕駛大規模應用不會太遠。

　　正如福佑卡車CEO單丹丹說的那樣，“無人駕駛對于物流來說就是一個膠卷和數碼相機的關系，不能夠一直在膠卷時代不斷優化，我們一定要在優化運輸流程的同時跟著無人駕駛一起來到新的時代。”