交通大腦”的產(chǎn)生是必然的

　　1、我國交通管理科技經(jīng)歷了智能化、信息化的發(fā)展過程

　　我國公安交通管理科技發(fā)展歷程，是一個(gè)智能化發(fā)展的過程，先后經(jīng)歷了以下階段：

　　上世紀(jì)80年代后期，交通工程理論和技術(shù)進(jìn)入我國，上海、北京引進(jìn)了國外交通信號控制系統(tǒng);

　　上世紀(jì)90年代，基于CCTV的交通電視監(jiān)控系統(tǒng)及卡口闖紅燈抓拍系統(tǒng)在國內(nèi)逐步出現(xiàn);

　　本世紀(jì)初，以城市交通集成指揮系統(tǒng)、城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)以及緝查布控系統(tǒng)等為核心的城市交通指揮中心在各個(gè)城市得到不斷的建設(shè)、應(yīng)用和發(fā)展;

　　2010年以來，隨著公安部“兩化”工作的推進(jìn)(編者注：城市道路交通信號燈配時(shí)智能化和標(biāo)志標(biāo)線標(biāo)準(zhǔn)化，簡稱“兩化”工作)，交通信號控制的智能化和互聯(lián)網(wǎng)+、視頻圖像處理技術(shù)的結(jié)合又有了很大的發(fā)展。

　　同時(shí)，公安交通管理科技的發(fā)展也是一個(gè)信息化的發(fā)展歷程，具體發(fā)展階段為：

　　上世紀(jì)90年代后期，公安部開發(fā)了全國進(jìn)口汽車計(jì)算機(jī)核查系統(tǒng);

　　2003年，開發(fā)了全國機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)诵畔⒐芾硐到y(tǒng);

　　2007年，開發(fā)了全國交通事故和交通違法系統(tǒng);

　　2010年，在原有系統(tǒng)基礎(chǔ)上結(jié)合各地交警隊(duì)信息系統(tǒng)，開發(fā)了“六合一”平臺(tái);

　　2013和2014年，全國互聯(lián)網(wǎng)綜合服務(wù)平臺(tái)、全國公安交通集成指揮平臺(tái)得到了開發(fā)、應(yīng)用和完善。

　　今天，以大數(shù)據(jù)分析研判支撐交通執(zhí)法、業(yè)務(wù)監(jiān)管以及交通信號控制等，包括以圖搜車、基于AI和機(jī)器學(xué)習(xí)的集成指揮平臺(tái)的一些技術(shù)應(yīng)用也得到了很大的發(fā)展。

　　2、交通管理科技智能化與信息化的融合

　　隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等技術(shù)的快速發(fā)展，智能化系統(tǒng)和信息化系統(tǒng)兩個(gè)原本獨(dú)立的系統(tǒng)，從相互聯(lián)系發(fā)展為不斷融合，信息化支撐著智能化的有效應(yīng)用，智能化又拓展了信息化作用的發(fā)揮。全國公安交通集成指揮平臺(tái)就印證了這一融合趨勢。從某種程度而言，我們現(xiàn)在已經(jīng)很難區(qū)分公安交通集成指揮平臺(tái)究竟是信息化平臺(tái)還是智能化平臺(tái)，兩者已經(jīng)合二為一。其中更為重要的融合是以往兩個(gè)系統(tǒng)中大量信息、多元數(shù)據(jù)的匯聚、融合計(jì)算，以及在計(jì)算基礎(chǔ)上的決策。此外，新興的基于RFID技術(shù)車輛識別應(yīng)用、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛測試等技術(shù)的發(fā)展，使智能化和信息化的融合趨勢和進(jìn)程更為迅速。

　　3“交通大腦”是智能化和信息化融合發(fā)展的必然產(chǎn)物

　　有效的多源數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上產(chǎn)生的狀態(tài)數(shù)據(jù)、身份數(shù)據(jù)，如何來支撐公安交通管理、交通控制、路面交通執(zhí)法、業(yè)務(wù)監(jiān)管及面向社會(huì)、大眾的服務(wù)呢?這就需要我們在業(yè)務(wù)需求分析基礎(chǔ)上，結(jié)合交通工程傳統(tǒng)的經(jīng)典理論，基于智能化算法，從精準(zhǔn)描述交通運(yùn)行和管理狀態(tài)的底層數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)復(fù)雜、隱藏的規(guī)律，以及解決問題的優(yōu)化路徑，再到行動(dòng)層面上采取解決問題對策的最佳措施。我們形象地將這一從感知到認(rèn)知再到行動(dòng)的過程，稱為“交通大腦”。

　　我認(rèn)為，“交通大腦”的產(chǎn)生，不僅是交通管理智能化、信息化融合發(fā)展的一個(gè)趨勢，更是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展到今天，新一代信息化技術(shù)和傳統(tǒng)的智能化技術(shù)相互融合的情況下，在道路交通領(lǐng)域的必然產(chǎn)物，因此說“交通大腦”的產(chǎn)生是必然的。

　　為什么說“交通大腦”的發(fā)展是漸進(jìn)的

　　1、“交通大腦”的建設(shè)面臨諸多挑戰(zhàn)

　　“交通大腦”的建設(shè)究竟難在哪?從數(shù)據(jù)的匯聚、融合、計(jì)算，再到“交通大腦”最終發(fā)揮作用的頂層架構(gòu)，面臨的困難和挑戰(zhàn)主要有以下幾個(gè)方面：

　　數(shù)據(jù)質(zhì)量：80年代后期，我國引進(jìn)了國外信號控制系統(tǒng)，目前我國也有至少五六十家交通信號控制系統(tǒng)。雖然擁有大量的交通信息采集系統(tǒng)和采集手段，但現(xiàn)有信號控制系統(tǒng)在交通流量采集上，仍有很大的欠缺和不足。同樣，雖然集成指揮平臺(tái)在全國已有廣泛應(yīng)用，但路面交通監(jiān)控系統(tǒng)的安裝、調(diào)試到維護(hù)以及圖像傳輸質(zhì)量仍然存在很多問題。

　　傳輸帶寬：采集的圖像和數(shù)據(jù)能否順利傳回來也是需要解決的問題。

　　存儲(chǔ)與算力：對公安交通管理部門來說，需要多大的投入來完成這些結(jié)構(gòu)化的、非結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)圖像的存儲(chǔ)?又需要多大的投入才能對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的計(jì)算?

　　算法研發(fā)：對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和應(yīng)用需要有數(shù)據(jù)工程師，但對于公安交管部門來說，這方面的資源非常稀缺。而對具有數(shù)據(jù)計(jì)算能力的企業(yè)來講，對交通管理業(yè)務(wù)需求缺乏足夠的了解，在交通工程基礎(chǔ)理論和應(yīng)用方面缺乏有效積累，這三者間的融合合作，又在什么時(shí)候能夠很好地完成?數(shù)據(jù)的算法研發(fā)也好，“交通大腦”的建設(shè)也好，如果不能很好地和交通管理的業(yè)務(wù)需求結(jié)合起來，不能和傳統(tǒng)的經(jīng)典的交通工程理論模型結(jié)合起來，即便再好的算法，再強(qiáng)的算力，也不足以支撐公安交管部門來緩解交通擁堵、預(yù)防交通事故等問題，“交通大腦”也注定會(huì)成為水中月、鏡中花。

　　2、“交通大腦”的架構(gòu)需要時(shí)間研究、探討

　　上世紀(jì)90年代，公安交通指揮系統(tǒng)的架構(gòu)是“煙囪式”的;2000年發(fā)展為“集成式”的，實(shí)現(xiàn)了不同應(yīng)用子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)在物理層面的共同存儲(chǔ)，相互調(diào)用。經(jīng)過20多年發(fā)展，從公安網(wǎng)到專網(wǎng)再到互聯(lián)網(wǎng)有著大量的應(yīng)用系統(tǒng)，這些系統(tǒng)需要以一種什么樣的架構(gòu)才能夠滿足我們對“交通大腦”的期望?這需要有一個(gè)研究、開發(fā)、建立，乃至最終形成標(biāo)準(zhǔn)的過程，需要花費(fèi)比較長的時(shí)間去研究和探討。所以說“交通大腦”的建設(shè)是漸進(jìn)的。

　　3“交通大腦”在功能上的發(fā)展也必須是漸進(jìn)的

　　從功能角度來講，我們可以來看看當(dāng)前“交通大腦”在做什么?還需要做什么?還需要做哪幾個(gè)方面?到目前為止，全國大多數(shù)“交通大腦”的開發(fā)應(yīng)用主要在緩解城市交通擁堵方面。“交通大腦”主要通過車載導(dǎo)航數(shù)據(jù)和交通信號、交通流量采集系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，包括從視頻圖像所獲得的車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)、身份數(shù)據(jù)來做城市路面交通狀況的實(shí)時(shí)診斷，對某一路口、某一小區(qū)域進(jìn)行交通信號的優(yōu)化控制，包括交通組織誘導(dǎo)。這是現(xiàn)在絕大部分“交通大腦”正在做的事情。但要想滿足公安交通管理部門整個(gè)管理需求，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　我們需要通過“交通大腦”快速發(fā)現(xiàn)路面的突發(fā)事件、交通事故，并提出應(yīng)急救援的措施;更需要“交通大腦”能夠從安全的角度告訴路面執(zhí)法者、交警決策部門，什么樣的人有什么樣的交通違法行為，什么樣的車存在交通違法行為，例如駕駛?cè)擞袥]有系安全帶，有沒有酒后駕駛等等。我們需要“交通大腦”通過分析給出這些數(shù)據(jù)、資料和信息。同時(shí)，我們還需要“交通大腦”能夠?qū)煌ㄟ\(yùn)行狀況、交通事故、交通安全做出預(yù)警和預(yù)測;需要對車駕管、違法處理窗口進(jìn)行有效的業(yè)務(wù)監(jiān)管以及便民服務(wù)方面等。

　　為什么說“交通大腦”不是萬能的?

　　在過去的若干年里，在交通管理領(lǐng)域有過許多“萬能”的描述，從智能交通到后來的大數(shù)據(jù)等等，每一項(xiàng)新技術(shù)進(jìn)入應(yīng)用領(lǐng)域時(shí)，往往被描繪成無所不能的。但是，今天當(dāng)我們在做符合發(fā)展趨勢的“交通大腦”時(shí)，也必須清醒地認(rèn)識到“交通大腦”不是萬能的。正如前文所說，“交通大腦”目前只是在某一個(gè)方面發(fā)揮了作用。

　　舉例來說，交通擁堵產(chǎn)生的原因是出行量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于路面和公交的供給量。要緩解交通擁堵，就要減少需求、加大供給，取得交通需求和供給之間的動(dòng)態(tài)平衡。在交通供需缺口越來越大的情況下，要想實(shí)現(xiàn)交通需求和供給之間的動(dòng)態(tài)平衡，可以通過這幾種方式來實(shí)現(xiàn)：

　　優(yōu)化道路設(shè)施來提升交通供給，比如優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，打通斷頭路等;

　　提高管理效率，比如優(yōu)化信號燈和交通組織;

　　通過執(zhí)法宣傳教育和工程技術(shù)規(guī)范交通行為;

　　抑制交通需求，如進(jìn)行以公交優(yōu)先的城市規(guī)劃、城市開發(fā)，鼓勵(lì)公交綠色出行，包括實(shí)施限行限號措施等;

　　只有抑制交通需求和增加交通供給，才有可能在交通快速增長的情況下，實(shí)現(xiàn)兩者間的動(dòng)態(tài)平衡。

　　目前，“交通大腦”的應(yīng)用更多是在提高交通管理效率方面，在優(yōu)化交通信號控制和優(yōu)化交通組織上發(fā)揮作用。將來，“交通大腦”應(yīng)可以支撐城市交通規(guī)劃，在抑制交通需求和增加交通供給方面提供更多的支撐。從這個(gè)角度來講，“交通大腦”不是萬能的，將來“交通大腦”完善了，或許可以發(fā)揮更大的作用，但也不是萬能的。

　　“交通大腦”是我國道路交通智能化和信息化融合發(fā)展的必然產(chǎn)物，同時(shí)也是核心組件之一。“交通大腦”是技術(shù)手段和概念的完美的結(jié)合，“交通大腦”需要在多元數(shù)據(jù)采集、帶寬、算例，以及存儲(chǔ)、算法研發(fā)上打下良好基礎(chǔ)，這一投入巨大，資源耗費(fèi)巨大，因此，“交通大腦”的建設(shè)是漸進(jìn)的。“交通大腦”本身不應(yīng)該成為我們建設(shè)的唯一的目標(biāo)，如果一定堅(jiān)持用“交通大腦”的概念，我更愿意把“交通大腦”稱作交通管理的“數(shù)據(jù)大腦”。