14年前，我從中國科學院中體制內離職，順應中國家庭進入汽車文明時代潮流，跨行業進入商品車物流行業，見證了商品車物流行業從一個新興暴利行業時代，到野蠻無序成長充分競爭現狀，未來要回歸合規運營新常態。

　　行業內一直叫這個行業為汽車物流或者整車物流，其實非專業人士很容易與傳統汽車公路運輸術語混淆，國外叫Finished car logistics或者vehicle logistics, 所以我覺得翻譯成行業術語商品車物流更準確。

　　我是一個愿意觀察，深入基層，勤于思考，喜歡悟道，愿意將10多年來行業風云、圈內業態變化做一個總結概括。

　　傳說時代

　　上世紀90年代，中國的汽車工業剛剛起步，普通桑塔納在中國市場沒有競爭者，售價高達30萬元，物流方式以人工駕送為主。

　　鄭州日產，天津大發等一些日系主機廠在中國投產，引入了日本以拖車作為運輸工具高效物流模式，誕生了中國第一代“零公里運輸”商品車物流汽車企業如長久物流、安達物流、中信物流，在傳說暴利時代，汽車物流人駕駛員穿西裝，打領帶，住賓館，風光無限。

　　新興產業蓬勃發展的時代

　　2000年-2009年，隨著私家車普及，中國乘用車銷量從100萬輛迅速爬升至1000萬輛，年增速平均30%。商品車物流運輸工具從標準6位板演變為12位板，業間一直寄希望修訂GB1589-2004標準，將鉸接列車標準長度從16.5米提高到某個限值，超限與執法在博弈中相克相生。

　　說大年江湖地位，上汽體系安吉物流，一汽體系的長春陸捷，天津、北京、武漢、長春、鄭州汽車產業基地培育了一批老牌汽車物流商如天津安達、北京京順達，武漢中原，長久物流，中信物流。

　　在汽車產業合資品牌廠商中，一般外方負責技術和生產，中方服務物流和銷售，商品車物流肥水不流外人田，中方通常通過資本紐帶關系成立關聯物流公司，誕生了一大批關聯關系物流企業。

　　外資汽車品牌進軍中國，也帶來他們的物流商。如現代物流商格羅唯視，日產物流商ZERO在中國成立了陸友物流，本田的富田日捆，豐田的豐田通商, 日本郵船，捷富凱、華倫威爾森紛紛進入中國，外資的接入點一般從進口總代理獲取物流業務。

　　這個時代沒有充分競爭，物流人仍堅持改善運載工具，提高管理水平，獲取收益。

　　野蠻發展的時代

　　2010年-2016年，中國乘用車銷量從1000萬輛爬升至2400萬輛。2009年中國東北區域承運商嘗試將拖車加長運載14-16臺商品車，重慶地區無名氏從裝載小面中得到啟發，發明了大怪和二怪，這次裝載工具革命中“二怪”以其實用性完勝“大怪”和16位車。

　　新運輸工具帶來裝載量大幅提升，這是中國物流行業原創性發明，保障了汽車消費爆發式增長。在管理模式、控制成本，提高車隊運行效率方面作出改善提升收益是十分有限的，但裝載量從12臺提升到24臺，車隊的利潤水平立即提升100%。

　　在高利潤回報的誘導下，80%商品車運輸車轉型為T型車，在執法的灰色地帶上野蠻增長，供需關系出現失調，惡性競爭導致運價一落千丈。國內只有少數以進口車為主業務的物流商，仍堅持單排車運營如日郵物流、陸友物流等。國內形成了很多區域性大型車隊、中小車隊。

　　行業大佬江湖地位在競爭中也發生了變化，安吉物流、民生物流、長久物流穩坐行業龍頭，曾經輝煌的部大佬退出江湖或者淪落為大車隊。外資物流公司只有日郵物流和陸友物流在進口車物流方面在市場上處于優勢地位，其他外資物流在中國市場上尚未形成競爭力。

　　國內各主機廠都相繼成立有資本血緣的物流公司，一方面從主機廠獲取穩定貨源，一方面延伸自己產業鏈和供應鏈，僅有少數自主品牌采用3PL競爭分包整車物流業務。

　　中都物流、哈弗物流、東風車城等物流也在此期間樹立了物流界的江湖地位。這一領域涉及貨源調配，層層分包，也是腐敗多發領域，從一汽、東風主要領導被查，都折射出行業存在資源壟斷和利益輸送，我們這個行業潛規則也寫進了中央巡視報告，上了央視被揭批。